دونالد ترامپ مدت‌هاست که به کانال پاناما، یک مسیر کشتیرانی حیاتی بین اقیانوس‌های آرام و اطلس، توجه ویژه‌ای داشته است. او علیه افزایش عوارض بر کشتی‌های آمریکایی (اگرچه این افزایش‌ها شامل همه کشتی‌ها می‌شود)، ادعاهای نادرست مبنی بر اینکه پاناما کنترل را به سربازان چینی واگذار کرده است، و حتی پیشنهاد داده که اقدام نظامی ایالات متحده برای بازپس‌گیری آن را رد نمی‌کند، اعتراض کرده است.
این موضوع حتی بخشی از پیام روز کریسمس در سایت تروث سوشال او بود. او نوشت: «کریسمس مبارک به همه، از جمله سربازان شگفت‌انگیز چین، که با محبت، اما غیرقانونی، کانال پاناما را اداره می‌کنند.»
او دوباره این موضوع را در سخنرانی مراسم تحلیف خود مطرح کرد.
انتظار می‌رود این موضوع با سفر آخر هفته مارکو روبیو، وزیر امور خارجه، به پاناما در اولین سفر بین‌المللی خود در سمت جدیدش، دوباره مطرح شود.
خوزه رائول مولینو، رئیس جمهور پاناما، روز پنجشنبه، که هرگونه کنترل چین بر کانال را رد کرده است، قاطعانه اعلام کرد که وضعیت آن غیرقابل مذاکره است.
چه چیزی کانال پاناما را اینقدر مهم می کند؟
پیش از ایجاد کانال پاناما، کشتی‌ها برای سفر بین اقیانوس‌های آرام و اطلس، مجبور بودند دور کیپ هورن، جنوبی‌ترین نقطه آمریکای جنوبی، حرکت کنند، سفری که ممکن بود ماه‌ها طول بکشد.
امروزه، سفر یک کشتی از نیویورک به سان فرانسیسکو با دور زدن کیپ هورن 27 روز طول می کشد، اما اگر از کانال پاناما استفاده کند، کمی کمتر از 11 روز طول می کشد.
اروپایی‌ها از اوایل قرن شانزدهم به باریکه 50 مایلی پاناما به عنوان یک میانبر عالی برای کشتیرانی چشم دوخته بودند.
ایالات متحده در اوایل دهه 1900 ساخت کانال را از فرانسوی ها تحویل گرفت و آن را در سال 1914 تکمیل کرد. برای بیش از 60 سال، هم کانال و هم منطقه اطراف کانال را کنترل کرد و پایگاه های نظامی متعددی را تأسیس کرد.
با گذشت زمان، کنترل ایالات متحده بر کانال و حضور نظامی آن منجر به افزایش نارضایتی در بین پانامایی ها شد. شورش های مرگبار در سال 1964 روابط دیپلماتیک را بیشتر تیره کرد و نگرانی ها در مورد حضور مداوم نیروهای آمریکایی را تشدید کرد. در سال 1977، رئیس جمهور جیمی کارتر دو معاهده را امضا کرد: یکی اعطای کنترل نهایی کانال به پاناما و دیگری تضمین باز ماندن آن برای همه کشورها.
پاناما در سال 1999 کنترل کامل کانال را به دست آورد. امروزه، اداره مستقل کانال پاناما عملیات آن را مدیریت می کند، از جمله قفل هایی که کشتی ها را بالا و پایین می برند. در حالی که بیشتر زیرساخت های اصلی کانال دست نخورده باقی مانده است، توسعه هایی - از جمله قفل ها، پل ها و سدهای جدید - برای تطبیق با ترافیک دریایی رو به رشد اضافه شده است.
این کانال از هر دو طرف توسط بنادر احاطه شده است که دو مورد توسط شرکت‌های چینی و هر کدام یک مورد توسط شرکت‌های آمریکایی، تایوانی و سنگاپوری اداره می‌شوند.
صنعت کشتیرانی ایالات متحده با اختلاف بزرگترین کاربر کانال است
اگرچه این کانال به شرکت های حمل و نقل در سراسر جهان خدمات ارائه می دهد، اما شرکت های آمریکایی همچنان بزرگترین کاربران آن هستند. در سال مالی 2024، بنادر در ایالات متحده بیشترین تعداد کشتی های باری را که از این آبراه عبور می کردند، اداره می کردند. همچنین در ترافیک بین ساحلی - محموله های حمل شده بین سواحل خود از طریق کانال - نیز پیشتاز است.
حضور چین چگونه است؟
ترامپ در نگرانی های خود در مورد حضور چین در نزدیکی کانال تنها نیست. بسیاری از جمهوری خواهان و برخی از دموکرات ها در کنگره ترس های او را در مورد نفوذ رو به رشد چین به اشتراک می گذارند و به شرکت های چینی که بنادر را در دو طرف کانال مدیریت می کنند و یک پل می سازند، اشاره می کنند.
سناتور تد کروز (جمهوری خواه از تگزاس) این هفته در جلسه کمیته سنا در مورد تأثیر کانال بر تجارت و امنیت گفت: «پل نیمه تمام به چین این امکان را می دهد که بدون هشدار کانال را مسدود کند. و بنادر به چین پست‌های دیده‌بانی آماده می‌دهند تا زمان آن اقدام را تعیین کنند.»
از سال 1997، هاچیسون پورت هولدینگز، یک شرکت مستقر در چین، بنادر را در هر دو ورودی مدیریت و اداره کرده است. در سمت اقیانوس اطلس، بندر کریستوبال توسط هاچیسون اداره می شود، در حالی که ترمینال بین المللی مانزانیلو توسط یک شرکت آمریکایی و ترمینال کانتینری کلون توسط یک شرکت حمل و نقل تایوانی اداره می شود.
در سمت اقیانوس آرام، هاچیسون بندر بالبوآ، بزرگترین بندر در امتداد کانال را اداره می کند. در مقابل بالبوآ، ترمینال بین‌المللی PSA پاناما توسط یک شرکت مستقر در سنگاپور اداره می‌شود.
اما اداره یک بندر به معنای کنترل کانال نیست.
جان فیلی، سفیر بازنشسته ایالات متحده در پاناما، گفت که این تهدید اغراق آمیز است. او گفت: "اداره یک بندر در کانال به یک شرکت توانایی فیزیکی برای مسدود کردن کانال را نمی دهد." وی افزود که شرکت ها مالک بنادر نیستند. آنها از سوی اداره کانال پاناما امتیازهایی برای مدیریت آنها اعطا می شوند.
لوئیس ای. سولا، رئیس کمیسیون فدرال دریایی در این جلسه تکرار کرد که «کانال توسط اداره کانال پاناما مدیریت می شود.»
پکن به نوبه خود، کنترل یا دخالت در امور کانال را رد کرده است، اما کارشناسان می گویند چین در حال افزایش حضور خود در منطقه است.
جیسون مارچاک، معاون رئیس و مدیر ارشد مرکز آمریکای لاتین آدریان آرشت در شورای آتلانتیک، گفت: «چین برای افزایش نفوذ خود در سراسر منطقه، تمام تلاش خود را به کار گرفته است. "چه در اطراف بنادر باشد، چه ساخت پل ها، یا در قدرت نرم و تعامل دیپلماتیک که چینی ها در منطقه دارند."
قانونگذاران و مقامات آمریکایی خاطرنشان کرده اند که کانال پاناما یکی از مکان های بسیاری در سراسر جهان است که به نفوذ رقابتی رو به گسترش پکن اشاره می کند، که ناشی از ابتکار کمربند و جاده و تاکتیک های به اصطلاح «منطقه خاکستری» است که گسترش نظامی را در پوشش فعالیت های تجاری پنهان می کند، همانطور که واشنگتن پست قبلاً گزارش داده بود.
عوارض حمل و نقل برای تمام ترافیک عبوری از کانال افزایش یافته است
مارچاک به واشنگتن پست گفت که در حالی که شرکت های حمل و نقل مستقر در ایالات متحده با تعرفه های تبعیض آمیز برای استفاده از کانال مواجه نیستند، هزینه ها برای تمام کشتی های تجاری در سال های اخیر افزایش یافته است، که بخشی از آن به دلیل کاهش سطح آب کانال است که به معنای آن است که تعداد کمتری از کشتی ها می توانند هر روز از آن استفاده کنند.
در دوره‌های کاهش ترافیک، کشتی‌های آمریکایی مجبور شده‌اند قیمت‌های بالاتر حراجی را برای اسلات‌های ورودی ترجیحی کانال بپردازند. (هزینه ها توسط اداره کانال تعیین و به طور منظم بررسی می شوند و بر اساس اندازه و وزن کشتی ها است. آنها به طور آشکار منتشر می شوند.)
مارچاک گفت که افزایش هزینه ها، که مختص ایالات متحده نیست، می تواند دلیل نگرانی ترامپ در مورد افزایش تعرفه ها باشد.
درباره این داستان
منابع نقشه: اداره کانال پاناما، اداره دریایی پاناما، پورتال جغرافیایی پاناما، GeorgiaTech Panama، وزارت امور خارجه ایالات متحده، بانک جهانی، کتابخانه کنگره، پورتال داده های GIS STRI و OpenStreetMap.