به نظر می‌رسد که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور، قصد دارد با اعمال هزینه‌های جدید چند میلیون دلاری بر کشتی‌های کانتینری چینی که بسیاری از کالاهای خارجی را به سواحل ایالات متحده می‌آورند، دامنه حملات خود به یکپارچگی اقتصادی جهانی را گسترش دهد.
هدف از این هزینه‌های پیشنهادی مقابله با آن چیزی است که دولت
این عوارض که بخشی از یک استراتژی گسترده‌تر کاخ سفید برای احیای کشتی‌سازی ایالات متحده است، سیستم تجارت اقیانوسی را که در طول ربع قرن گذشته توسعه یافته است، تهدید می‌کند و می‌تواند منجر به تکرار اختلالات زنجیره تامین شود که ملت در طول همه‌گیری از آن رنج برد.
دولت امیدوار است با دریافت هزینه از کشتی‌های متعلق به چین یا ساخته شده در چین، هر بار که در یک بندر ایالات متحده پهلو می‌گیرند، شرکت‌های حمل و نقل دریایی را از خرید کشتی‌های بیشتر از چین منصرف کند. دولت ایالات متحده بخشی از ده‌ها میلیارد دلاری را که از طریق این هزینه‌ها جمع‌آوری می‌شود، صرف یارانه دادن به صنعت کشتی‌سازی تجاری می‌کند که رو به زوال است.
به گفته دولت، حمایت سخاوتمندانه دولت، از جمله مشوق‌های مالیاتی، کارخانه‌های کشتی‌سازی احیا شده ایالات متحده را قادر می‌سازد تا سفارش‌هایی را که اکنون به تأسیسات در چین، کره جنوبی یا ژاپن می‌روند، پر کنند. همچنین، از صادرکنندگان ایالات متحده خواسته می‌شود تا اهدافی را برای حمل کالاهای خود با کشتی‌های دارای پرچم ایالات متحده برآورده کنند، که از تقریباً هیچ به ۱۵ درصد از کل در هفت سال افزایش می‌یابد.
اما متخصصان دریایی، امیدها برای احیای معجزه‌آسای کشتی‌سازی ایالات متحده را غیرواقعی می‌دانند و می‌گویند که این امر مستلزم دهه‌ها حمایت مداوم فدرال است. آنها می‌گویند تحمیل هزینه‌های سنگین بر کشتی‌های چینی در حال حاضر، قبل از وجود جایگزین‌های ساخت آمریکا، تنها باعث افزایش هزینه‌های حمل و نقل و ایجاد اختلال در زنجیره‌های تامین جهانی می‌شود.
لارس جنسن، مدیرعامل Vespucci Maritime، یک شرکت مشاوره در کپنهاگ، گفت: «به نظر می‌رسد که این طرح توسط افرادی نوشته شده است که اصلاً نمی‌دانند زنجیره تامین دریایی چگونه کار می‌کند. خطوط کانتینری تنظیم می‌شوند و بنادر کوچکتر را حذف می‌کنند. نتیجه این امر، ازدحام گسترده در بنادر بزرگتر خواهد بود.»
ابتکار کشتی‌سازی، که شامل ایجاد یک دفتر جدید در کاخ سفید است، عنصر دیگری در حمله تمام عیار ترامپ به اصول تجارت است. این طرح که با برنامه‌های او برای گسترده‌ترین تعرفه‌ها در تقریباً یک قرن گذشته همراه است، تجارت جهانی را در جهت «اول آمریکا» تغییر می‌دهد.
جیمیسون گریر، نماینده تجاری ایالات متحده، فهرستی پیچیده از هزینه‌ها را پیشنهاد کرده است که کشتی‌های چینی را هدف قرار می‌دهد و قرار است روز دوشنبه توسط آژانس او مورد استماع عمومی قرار گیرد.
یک عوارض برای هر بار ورود یک شرکت حمل و نقل دریایی چینی به بندر اعمال می‌شود. دومی بر اساس درصد کشتی‌های ساخته شده در چین در ناوگان یک شرکت حمل و نقل ارزیابی می‌شود. سومی به درصد سفارش‌های آتی شرکت حمل و نقل که در کارخانه‌های کشتی‌سازی چینی ثبت شده‌اند، بستگی دارد.
USTR می‌گوید این اقدامات برای «ایجاد اهرم فشار برای دستیابی به حذف» سلطه صنعت دریایی چین مورد نیاز است و نشان می‌دهد که رئیس جمهور ممکن است آماده مذاکره با پکن باشد.
تحلیلگران می‌گویند اگر هزینه‌های جدید بندری اعمال شود، سه اتحاد بزرگ شرکت‌های حمل و نقل دریایی، که مانند مشارکت‌های صنعت هواپیمایی با یکدیگر همکاری می‌کنند، احتمالاً سعی می‌کنند با انتقال کشتی‌های کانتینری ساخت چین از مسیرهای ایالات متحده به خدمت اروپا، از هزینه‌های اضافی اجتناب کنند.
برخی از کشتی‌هایی که مشمول این هزینه‌ها می‌شوند، می‌توانند به جای تخلیه در اسکله‌های آمریکایی، در بنادر کانادا یا مکزیک پهلو بگیرند و این امر باعث ضرر کارگران بارانداز و رانندگان کامیون آمریکایی می‌شود.
هانس لایو، رئیس Gisholt Shipping در وستون، فلوریدا، گفت: شرکت‌های حمل و نقل کوچکتر با اجاره‌های بلندمدت برای بهره‌برداری از کشتی‌های ساخت چین ممکن است با ورشکستگی روبرو شوند. از جمله افراد آسیب دیده، شرکت‌های حمل و نقل منطقه‌ای ایالات متحده خواهند بود که در آب‌های بین فلوریدای جنوبی و بنادر خلیج فارس یا بنادر دریای کارائیب مانند جامائیکا، جزایر کیمن و جمهوری دومینیکن تردد می‌کنند.
او گفت: «آنها صدها، اگر نگوییم هزاران نفر را در ایالات متحده استخدام کرده‌اند و بلافاصله از بین می‌روند.»
برت بورژوا، مدیر اجرایی هیئت تجارت نیواورلئان، در نظرات کتبی در مورد پیشنهاد USTR گفت: برخی از اپراتورهای کشتی در حال حاضر در تلاش هستند تا قراردادها با برخی از بنادر ایالات متحده را لغو کنند و مذاکرات در مورد توافق‌های جدید را «به دلیل عدم اطمینان از هزینه‌های مربوط به تجارت با ایالات متحده» به تاخیر بیاندازند.
چنین آشفتگی در برنامه‌های حمل و نقل، پیامدهایی برای بنادر بزرگ و کوچک خواهد داشت. کشتی‌های کانتینری معمولاً مانند اتوبوس‌های آبی عمل می‌کنند و توقف‌های برنامه‌ریزی شده‌ای در چندین بندر در امتداد یک خط ساحلی دارند.
مدیران اجرایی گفتند با این حال، با هزینه‌هایی که ممکن است برای هر توقف به ۳.۵ میلیون دلار برسد، احتمالاً ترجیح می‌دهند تمام محموله خود را فقط در یک مکان، مانند بندر لس آنجلس، تخلیه کنند.
جو کرامک، رئیس شورای جهانی کشتیرانی، که نماینده شرکت‌های حمل و نقل دریایی بزرگ است، گفت: «قطعاً اقتصاد ایالات متحده را مختل خواهید کرد. در مکان‌هایی مانند لس آنجلس، لانگ بیچ و نیویورک، ازدحام مانند دوران کووید ایجاد خواهید کرد.»
تعداد کمتر کشتی‌هایی که در بنادر کوچکتر مانند اوکلند، کالیفرنیا پهلو می‌گیرند، حمل و نقل کالاهای خود به مشتریان خارجی را برای صادرکنندگان بزرگ ایالات متحده سخت‌تر و گران‌تر می‌کند و بر واردات نیز تأثیر می‌گذارد. کشاورزانی که برای جابجایی غلات و سایر کالاها به کشتی‌های فله‌بر تکیه می‌کنند، به ویژه آسیب خواهند دید و مجبور می‌شوند محصولات خود را صدها مایل از طریق خشکی به کالیفرنیای جنوبی بفرستند.
کوین لاگریز جونیور، رئیس Southport Agencies در متایری، لوئیزیانا، در نظرات کتبی ارسالی به USTR گفت: هزینه‌های پیشنهادی «اثرات فاجعه‌باری بر صادرات ایالات متحده خواهد داشت.»
این هزینه‌ها تنها یکی از عناصر در پیش‌نویس دستور اجرایی هشت صفحه‌ای با عنوان «دوباره کشتی‌سازی را عالی کن» است که توسط واشنگتن پست به دست آمده و دولت در حال نهایی کردن آن است.
کارخانه‌های کشتی‌سازی ایالات متحده در سال‌های اخیر معمولاً تنها تعداد انگشت شماری کشتی تجاری در سال تحویل داده‌اند، در حالی که چین صدها کشتی ساخته است. پیش‌نویس دستور اجرایی به «نیاز فوری به احیای صنایع کشتی‌سازی و دریایی ایالات متحده» اشاره می‌کند و مجموعه‌ای جامع از کمک‌های دولتی، از جمله هزینه‌های حمل و نقل و تعرفه‌ها بر تجهیزات جابجایی بار چینی را پیشنهاد می‌کند.
بر اساس پیش‌نویس ۲۷ فوریه، رئیس جمهور از کنگره می‌خواهد تا یک منبع مالی اختصاصی برای سرمایه‌گذاری‌های جدید کشتی‌سازی ایجاد کند.
ترامپ در سخنرانی خود در ۴ مارس در جلسه مشترک کنگره گفت: «ما قبلاً کشتی‌های زیادی می‌ساختیم. ما دیگر زیاد آنها را نمی‌سازیم، اما خیلی سریع و خیلی زود آنها را خواهیم ساخت.»
کاخ سفید به درخواست برای اظهار نظر در مورد دستور اجرایی پاسخ نداد.
تمرکز بر کشتی‌سازی از حمایت هر دو حزب برخوردار است
در ژانویه، تنها چند روز قبل از ترک سمت توسط جو بایدن، نماینده تجاری دولت او، شکایت اتحادیه‌ها را تأیید کرد و در یک گزارش تحقیقاتی ۱۸۲ صفحه‌ای به این نتیجه رسید که دولت چین از تأمین مالی سخاوتمندانه دولتی، انتقال اجباری فناوری، سرقت مالکیت معنوی و تبعیض علیه شرکت‌های خارجی برای افزایش سلطه خود بر بازارهای جهانی دریایی استفاده کرده است.
این گزارش نشان می‌دهد که سهم چین از سفارش‌های جهانی کشتی‌سازی از کمتر از ۵ درصد در سال ۱۹۹۹ به بیش از ۵۰ درصد تا سال ۲۰۲۳ افزایش یافته است و کارخانه‌های کشتی‌سازی ایالات متحده را از تجارت محروم کرده و «آسیب‌پذیری‌های خطرناکی را در سراسر اقتصاد ایالات متحده» ایجاد کرده است.
برتری کشتی‌سازی چین نیز پیامدهای نظامی دارد. بر اساس گزارش سرویس تحقیقات کنگره در سال ۲۰۲۳، حتی با وخیم‌تر شدن روابط با پکن، نیروی دریایی ایالات متحده به خرید نفتکش‌ها و حامل‌های بارهای خشک از کارخانه‌های کشتی‌سازی چین ادامه داد.
جی‌دی ونس، معاون رئیس‌جمهور، در سخنرانی روز سه‌شنبه، کاهش کشتی‌سازی کشور را به عنوان نمونه‌ای از زوال صنعت ذکر کرد که «هم برای امنیت ملی و هم برای نیروی کار ما خطراتی ایجاد می‌کند.» ونس عملکرد این صنعت را در طول جنگ جهانی دوم، زمانی که کارخانه‌های کشتی‌سازی «هر دو روز سه کشتی» تولید می‌کردند، با تولید سالانه فعلی آن که تنها پنج کشتی است، مقایسه کرد.
مایکل وسل، مشاور واشنگتن با روابط با اتحادیه فولادسازان، گفت: «احیای کشتی‌سازی داخلی نه تنها ممکن، بلکه یک اولویت نیز هست. عامل اصلی کاهش ظرفیت، قیمت‌گذاری غیربازاری کشتی‌های چین بوده است. دفاتر سفارش خشک شده‌اند. ما کارخانه‌های فعلی داریم که می‌توانند امروز کارهای بیشتری انجام دهند و امکاناتی داریم که می‌توان آنها را آنلاین کرد.»
با این حال، احیای این صنعت با موانع متعددی روبرو است. کارخانه‌های کشتی‌سازی ایالات متحده امروزه حضور کمی در بازار تجاری دارند و در عوض بر تولید کشتی برای نیروی دریایی متمرکز هستند. تنها قرارداد قابل توجه اخیر که توسط یک کارخانه کشتی‌سازی ایالات متحده برنده شد، در سال ۲۰۲۲ بود، زمانی که Matson، یک شرکت حمل و نقل مستقر در هاوایی، سه کشتی کانتینری متوسط را از Hanwha Philly Shipyard در فیلادلفیا سفارش داد.
Matson که به مسیرهای داخلی خدمات می‌دهد، به کشتی‌ها نیاز دارد تا از قانون جونز پیروی کند، که می‌گوید باری که بین دو بندر آمریکایی جابجا می‌شود باید با کشتی ساخت ایالات متحده حمل شود.
تحلیلگران گفتند این قانون حمایت‌گرایانه که قدمت آن به سال ۱۹۲۰ می‌رسد، به توضیح این موضوع کمک می‌کند که چرا کارخانه‌های کشتی‌سازی ایالات متحده تا این حد غیررقابتی هستند. بر اساس گزارش Lloyd’s List، یک نشریه صنعت مستقر در لندن، Matson تقریباً ۳۳۰ میلیون دلار برای هر کشتی پرداخت کرد، در حالی که کارخانه‌های کشتی‌سازی چین کشتی‌های مشابه را تنها با ۶۰ میلیون دلار ارائه می‌دهند.
راب ویلمینگتون، تحلیلگر Lloyd’s List، گفت: اعمال گسترده مالیات بر واردات توسط ترامپ، از جمله بر موادی که در کشتی‌سازی استفاده می‌شوند، مانند فولاد، تنها باعث می‌شود صنعت داخلی در بازارهای جهانی کمتر رقابتی شود.
او گفت: «چین آنچه را که صنعت می‌خواهد می‌سازد. می‌توانید با طرح خود به سراغ آنها بروید و آنها این کار را انجام می‌دهند و ۲۰ درصد کمتر از کره جنوبی هزینه می‌گیرند. آنچه کم است، بازار کشتی‌های ایالات متحده است.»