جنگ با ایران نشان داد که تنگه هرمز نه تنها برای صادرات انرژی، بلکه برای پیوند کل اقتصاد خلیج فارس با جهان خارج یک پاشنه آشیل به شمار میرود. گزینههای جایگزین موجود اگرچه ارزش خود را ثابت کردهاند، اما محدودیتهایشان نیز آشکار شده است: تغییر مسیر نفت عربستان به بندر ینبع، آسیبپذیری در برابر تنگه بابالمندب را که تحت محاصره حوثیها قرار دارد افزایش داد؛ بندر فجیره تنها یک راهکار مقطعی و جزئی ارائه میدهد؛ و در حال حاضر هیچ مسیر جایگزینی برای صادرات الانجی (LNG) قطر وجود ندارد. از این رو، هدف نباید جایگزینی کامل هرمز باشد، بلکه باید به سمت ایجاد یک «معماری چندلایگی و افزونگی» حرکت کرد؛ شبکهای از خطوط لوله، بنادر و کریدورها که مهار آثار انسداد این تنگه را امکانپذیر سازد.
در این چارچوب، باید احداث خط لولهای از شرق عربستان سعودی از طریق عمان به دریای عرب مد نظر قرار گیرد. چنین مسیری میتواند با دور زدن همزمان هرمز و بابالمندب، دسترسی مستقیم به بازارهای آسیایی را فراهم کند. همین منطق، بازنگری در کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) را نیز ایجاب میکند. تا زمانی که ورودی شرقی این کریدور بندر جبل علی باشد، این مسیر همچنان به تنگه هرمز وابسته خواهد ماند. کنار گذاشتن جبل علی بهعنوان مهمترین قطب لجستیکی خاورمیانه منطقی نیست، اما جنگ خطرات اتکای صرف به آن را بهعنوان تنها دروازه کریدور نمایان ساخت. بنابراین باید در کنار جبل علی، مبادی ورودی دیگری در خارج از هرمز، از جمله در فجیره و الدقم توسعه یابد؛ اقدامی که آیمک را از کریدوری وابسته به یک گلوگاه به شبکهای دارای افزونگی ساختاری تبدیل میکند.
اختلالات مداوم در تردد نفتکشها، آسیب به صادرات کشورهای حاشیه خلیج فارس و جهش بهای انرژی، همگی نشاندهنده آسیبپذیری ناشی از وابستگی بخش عمدهای از عرضه جهانی انرژی به تنگه هرمز—آبراه باریک مجاور ایران—است. با وجود این، اسکات بسنت، وزیر خزانهداری ایالات متحده، اخیراً مدعی شد که ظرف دو سال آینده، با انتقال بخش بزرگی از صادرات انرژی کشورهای خلیج فارس از طریق خطوط لوله زمینی، این تنگه «بیارزش» خواهد شد.
دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA) نشان میدهد که پیش از جنگ، روزانه حدود ۲۱ میلیون بشکه نفت خام به همراه فرآوردههای پالایشی و میعانات گازی از تنگه هرمز عبور میکرد که معادل حدود یکپنجم مصرف جهانی نفت بود. در سهماهه دوم سال ۲۰۲۶، این رقم به حدود ۴.۹ میلیون بشکه در روز کاهش یافت که افتی بیش از ۷۵ درصد را نشان میدهد. تا اواخر ماه اوت، روزانه بهطور میانگین تنها ۱۷ فروند شناور از هرمز عبور میکردند، در حالی که این رقم پیش از جنگ ۱۳۵ فروند بود.
همزمان، حجم قابلتوجهی از نفت عربستان سعودی به سمت بندر ینبع و از آنجا به سوی بابالمندب تغییر مسیر داد: جریان عبوری از بابالمندب از ۵.۴ میلیون بشکه در روز در سهماهه پایانی سال ۲۰۲۵ به ۸.۱ میلیون بشکه در سهماهه دوم ۲۰۲۶ رسید که افزایشی نزدیک به ۵۰ درصد را نشان میدهد. با این حال، این ارقام محاصره اعلامشده از سوی حوثیها در ژوئیه را در بر نمیگیرد؛ رویدادی که به کاهش شدید تردد در تنگه بابالمندب نیز انجامید. در نتیجه، صادرات نفت عربستان در اوت ۲۰۲۶ به کمترین میزان خود طی یک دهه اخیر، یعنی روزانه ۳ میلیون بشکه سقوط کرد، در حالی که در ماه فوریه این رقم ۷.۳ میلیون بشکه در روز بود. این نتیجه هم پتانسیل و هم محدودیتهای کاهش وابستگی به هرمز را به تصویر میکشد: کاهش ریسک در یک گلوگاه به افزایش آسیبپذیری در گلوگاهی دیگر منجر شد.
ریسک فیزیکی در هرمز با عاملی تشدید میشود که سنجش کمی آن دشوارتر است: عدم قطعیت و نبود اطلاعات موثق درباره شرایط حاکم بر تنگه. آمارهای منابع گوناگون درباره تعداد حملات، حجم تردد، مینهای دریایی و مناطق پرخطر همواره همپوشانی ندارند و در شرایط جنگی تشخیص اینکه آیا یک مسیر مشخص واقعاً امن است یا خیر، دشوار است. برای شرکتهای کشتیرانی و بیمه، حتی بازگشایی جزئی تنگه در صورت پابرجا بودن تردیدها کفایت نمیکند. تا زمانی که کشتیها هدف موشک و پهپاد قرار میگیرند، همین عدم قطعیت مانع از بازگشت شرکتها به هرمز شده، حق بیمهها را افزایش داده و اختلال را تا مدتها پس از فروکش کردن تهدید مستقیم نظامی تداوم میبخشد. بدین ترتیب، بعد دیگری به نگرانیهای کشورهای خلیج فارس افزوده میشود: صرف باز بودن هرمز کافی نیست، بلکه بازار نیز باید از امن بودن آن اطمینان یابد. از این رو، احیای آزادی دریانوردی بیش از آنکه صرفاً تسلط نظامی بر عرصه دریا باشد، چالشی در حوزه اطلاعات، اعتمادسازی و درک ریسک به شمار میرود.
این مقاله به بررسی این مسئله میپردازد که آیا و تا چه میزان میتوان با بهرهگیری از خطوط لوله (که تنها نفت خام را منتقل میکنند و نه فرآوردههای پالایشی) و مسیرهای صادراتی جایگزین، تنگهها را دور زد. مقاله با ارزیابی محدودیتهای هر یک از گزینهها، پیشنهاد احداث خط لوله نفت از عربستان سعودی به عمان را مطرح میسازد. اهمیت این موضوع فراتر از امنیت انرژی است: هر چه کشورهای منطقه در ایجاد شبکهای از مسیرهای جایگزین موفقتر عمل کنند، یکی از اصلیترین اهرمهای فشار راهبردی ایران بیشتر فرسایش یافته و چشمانداز ژئواستراتژیک خلیج فارس بهتدریج متحول خواهد شد. پرسش این نیست که آیا میتوان هرمز را بهکلی کنار گذاشت، بلکه مسئله این است که آیا انسداد آن میتواند از یک بحران فلجکننده به رویدادی قابل مدیریت تبدیل شود یا خیر.
تغییر مسیر به سمت غرب: ینبع
مهمترین گزینه برای دور زدن هرمز، سامانه خط لوله عربستان است که میادین نفتی شرق این کشور را به بندر ینبع در ساحل دریای سرخ متصل میکند. طبق اعلام آرامکو، خط لوله شرق-غرب عربستان ظرفیتی در حدود ۷ میلیون بشکه در روز دارد. با این حال، حدود ۲ میلیون بشکه از آن به پالایشگاههای غرب عربستان اختصاص مییابد و تقریباً ۵ میلیون بشکه در روز برای صادرات باقی میماند—اگرچه مشخص نیست این حداکثر دبی جریان در بلندمدت قابل حفظ باشد یا خیر. جنگ کنونی اهمیت این مسیر را دوچندان کرده و ریاض حتی در حال بررسی افزایش ۲ میلیون بشکهای ظرفیت این خط لوله و اتصال کشورهای همسایه نظیر کویت به آن است. این مسیر بیشترین پتانسیل را برای دگرگونی موازنه هرمز در بر دارد. چنانچه عربستان بتواند ظرفیت خط لوله و توانایی بندر ینبع را در پذیرش حجم بیشتری از نفت ارتقا دهد و بخش عمده صادرات خود را بهطور دائم به سمت غرب هدایت کند، توانایی ایران برای استفاده از اهرم تنگه علیه این کشور بهشدت کاهش خواهد یافت. افزون بر این، اتصال احتمالی کویت یا سایر کشورهای تولیدکننده نفت به این شبکه، آن را از یک زیرساخت ملی به «شاهراه حیاتی و راهبردی» منطقهای بدل خواهد کرد.
با وجود این، راهکار مذکور یک پاسخ کامل به بحران نیست. صادرات از ینبع، زیرساختهای خط لوله را در معرض حملات قرار میدهد (چنانکه ایران پیشتر نشان داده است) و تنها یک گلوگاه را با گلوگاهی دیگر جایگزین میکند: بابالمندب که اکنون تحت محاصره حوثیها قرار دارد. نفت را میتوان از طریق دریای سرخ به سمت شمال تا عین سخنه و از آنجا از طریق خط لوله سومد (SUMED) مصر با ظرفیت حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز به سیدی کریر در مدیترانه، یا با نفتکش از کانال سوئز عبور داد. با این حال، این موارد جایگزینهای اضطراری هستند و راهکارهای مقرونبهصرفه اقتصادی پایدار به شمار نمیروند. اکثر خریداران نفت عربستان در آسیا مستقر هستند؛ بنابراین نفتی که به مدیترانه میرسد یا باید وارد معاملات سوآپ محمولههای جهانی شود و یا مسیر خود را از تنگه جبلالطارق و دماغه امید نیک به سمت شرق ادامه دهد. نتیجه این امر، افزایش زمان سفر دریایی، هزینههای حملونقل و بیمه سنگینتر و نیاز به ناوگان بزرگتری از نفتکشهاست. بدین ترتیب، سومد و سوئز تا حدی برای عربستان افزونگی ایجاد میکنند، اما مشکل جغرافیای بازارهای این کشور را حل نمیکنند.
تغییر مسیر به سمت جنوب: فجیره
امارات متحده عربی از نظر جغرافیایی در موقعیت مناسبتری قرار دارد. خط لوله حبشان-فجیره میادین نفتی ابوظبی را مستقیماً به سواحل دریای عمان—یعنی خارج از تنگه هرمز—متصل میکند. ظرفیت کنونی این خط لوله حدود ۱.۵ تا ۱.۸ میلیون بشکه در روز است. ابوظبی اعلام کرده که در تلاش است ظرفیت این خط را دو برابر کند؛ اقدامی که میتواند انتقال بیش از ۳ میلیون بشکه در روز را در سال ۲۰۲۷ ممکن سازد. از این حیث، الگوی امارات بیشترین نزدیکی را به «دور زدن هرمز» دارد: خط لولهای نسبتاً کوتاه که تماماً در خاک خود کشور واقع شده، دسترسی مستقیم به اقیانوس هند دارد و به بابالمندب یا کانال سوئز وابسته نیست. با این حال، این مسیر نیز در برابر حملات مصون نیست. فجیره در حاشیه دریای عمان و در تیررس موشکها، پهپادها، مینهای دریایی و اقدامات نظامی ایران قرار دارد.
علاوه بر این، چالش موجود تنها به صادرات انرژی محدود نمیشود. به استثنای عربستان سعودی که دسترسی قابلتوجهی به دریای سرخ دارد، سایر کشورهای حاشیه خلیج فارس برای تجارت روزمره خود نیز به هرمز وابستهاند. بنادر اصلی کویت، قطر و بحرین، در کنار بندر جبل علی در دبی، سایر بنادر امارات و بنادر اصلی عربستان، همگی در داخل خلیج فارس واقع شدهاند. اختلال طولانیمدت در تردد هرمز نه تنها صادرات نفت و گاز، بلکه ورود کشتیهای کانتینری، مواد غذایی، مواد اولیه و کالاهای وارداتی را نیز فلج میکند. از این رو، چالش راهبردی بسیار فراتر از امنیت انرژی است. نمونه دبی ابعاد این معضل را نشان میدهد: پیش از جنگ، جبل علی روزانه حدود ۴۰ هزار کانتینر استاندارد (TEU) را جابهجا میکرد، اما در هفتههای نخست جنگ، فعالیت آن بیش از ۹۰ درصد کاهش یافت و از آن زمان تاکنون بهبود اندکی داشته است. موضوع صرفاً فعالیت بندری نیست؛ سامانه اقتصادی پیرامون جبل علی بیش از یکپنجم تولید ناخالص داخلی دبی را تأمین میکند. بنابراین، حتی کشوری چون امارات که موفق به ایجاد جایگزینی نسبی برای صادرات نفت از طریق فجیره شده است، در برابر بسته شدن هرمز بهشدت آسیبپذیر میماند؛ رویدادی که بخش عظیمی از اقتصاد کشورهای منطقه را از زنجیرههای تجارت جهانی قطع کرده است.
انتظار میرود چالشهای امارات بیش از پیش افزایش یابد. خروج امارات از اوپک در مه ۲۰۲۶ تا حدی با این هدف صورت گرفت که این کشور بتواند از ظرفیت تولیدی که در سالهای اخیر گسترش داده آزادانهتر بهرهبرداری کند و در سال ۲۰۲۷ به ظرفیت حدود ۵ میلیون بشکه در روز برسد. با این حال، حتی پس از توسعه برنامهریزیشده خط لوله حبشان-فجیره، ظرفیت آن تنها به حدود ۳ میلیون بشکه در روز خواهد رسید. در نتیجه، حتی در صورت تکمیل کامل این طرح، خط لوله مذکور پاسخگوی تمام توان صادراتی امارات نخواهد بود. این شکاف نشان میدهد که استقلال بیشتر در سیاست تولید، لزوماً به معنای استقلال در توان صادراتی نیست.
عراق: گذرگاههای شمالی و غربی
جنگ اخیر آسیبپذیری شدید عراق را نشان داد، زیرا بخش عمده صادرات نفت این کشور از بصره و از طریق تنگه هرمز خارج میشد. در پاسخ به این وضعیت، بغداد احیای مجموعهای از مسیرهای صادراتی جایگزین را آغاز کرده است. رکن اساسی این طرح، خط لوله بصره-حدیثه است که هدف آن انتقال روزانه حدود ۲.۵ میلیون بشکه نفت از جنوب به غرب عراق و ایجاد پتانسیل اتصال به سوریه، ترکیه و حتی اردن است. همزمان، گفتگوهایی برای احیای مسیر عبوری از سوریه به بانیاس و طرابلس و همچنین توسعه صادرات از طریق خط لوله کرکوک-جیهان در ترکیه در جریان است. در صورت تحقق، این پروژهها میتوانند دگرگونیهای ساختاری مهمی را رقم بزنند و توانایی عراق را برای هدایت نفت به سمت غرب و دریای مدیترانه تثبیت کنند. با این حال، این پروژهها بلندمدت، بسیار پرهزینه و وابسته به ثبات سیاسی و امنیتی در عراق و سوریه هستند. از این رو، نباید آنها را راهکاری برای بحران کنونی دانست، بلکه باید بهعنوان سرمایهگذاری برای تابآوری در دهه آینده نگریست.
عمان: یک گزینه جایگزین بالقوه
عمان به دلیل موقعیت ژئواستراتژیک خود از مزیتی متفاوت برخوردار است. بنادر الدقم و صلاله مستقیماً رو به دریای عرب و اقیانوس هند قرار دارند. در نتیجه، عمان میتواند بهتدریج به «دروازه پشتی» خلیج فارس تبدیل شود. در کوتاهمدت، هیچ شبکه خط لولهای که قادر به انتقال حجم بالایی از نفت عربستان، امارات یا کویت به الدقم یا صلاله باشد وجود ندارد. با این حال، در میانمدت و بلندمدت میتوان ترکیبی از خطوط لوله، خطوط ریلی، تأسیسات ذخیرهسازی، پالایشگاهها و بنادر را متصور شد. اتصال ریلی برنامهریزیشده میان شبکه راهآهن امارات و صحار، پتانسیل عمان را برای پیوستن به یک معماری گستردهتر دور زدن هرمز نشان میدهد. مزیت مسیر عمان دوگانه است: هرمز را دور میزند و نیازی به عبور از بابالمندب ندارد. با این حال، این مسیر نیز با توجه به نزدیکی نسبی به ایران کاملاً مصون از خطر نیست؛ چنانکه ایران پیشتر به سوی عمان شلیک کرده و توانایی خود را برای هدف قرار دادن تأسیسات راهبردی در خاک این کشور نشان داده است.
امکانسنجی احداث خط لولهای از میادین نفتی شرق عربستان سعودی به سمت جنوب از میان صحرای ربعالخالی به عمان باید بررسی شود. از نظر مهندسی، این مسیر ناممکن نیست؛ چراکه شرکت آرامکو پیش از این خطوط لوله طولانیتری را احداث کرده است. شرایط بیابانی نیز مانعی غیرقابلعبور محسوب نمیشود؛ هماکنون خط لولهای میدان شیبه را به تأسیسات آرامکو در شمال متصل میکند. طبق طرحهای ارائهشده در گذشته، یک خط لوله سعودی-عمانی میتواند ظرفیتی تا ۷ میلیون بشکه در روز داشته باشد. از این رو، مزیت آن آشکار است: این مسیر یک خروجی صادراتی تازه با دسترسی مستقیم به دریای عرب و بازارهای آسیا، بدون نیاز به عبور از هرمز یا بابالمندب برای عربستان فراهم میسازد. نقطه ضعف آن، هزینههای ساخت بالا و ضرورت اتکا به عمان بهعنوان کشور ترانزیت است. با این همه، شایسته است دوباره ارزیابی شود که آیا این هزینه از بهای راهبردی تداوم وابستگی به هرمز کمتر نخواهد بود؟
این ایده تازه نیست و پیشتر مورد حمایت آشکار مقامات ارشد عمانی قرار گرفته است. در نوامبر ۲۰۲۱، سعید بن محمد الصقری، وزیر اقتصاد عمان، خواستار احیای طرح خط لوله نفت از عربستان سعودی به عمان شد. الصقری اجرای این پروژه را دارای «اهمیت استراتژیک» خواند و تأکید کرد زمان آن فرا رسیده که نفت عربستان از طریق عمان به دریای عرب منتقل شود. این طرح از آن زمان به پروژهای عملیاتی تبدیل نشد، اما جنگ کنونی منطق راهبردی تازهای به آن بخشیده است: برخلاف ینبع، یک پایانه در الدقم هم هرمز و هم بابالمندب را دور میزند و برخلاف مسیرهای شمالی به سمت مدیترانه، نفت را مستقیماً به سوی آسیا—بازار اصلی نفت عربستان—هدایت میکند.
پاشنه آشیل: گاز طبیعی مایعشده (LNG)
در هر گونه بحث پیرامون «دور زدن هرمز»، باید میان نفت خام و گاز طبیعی مایعشده (LNG) تفکیک قائل شد. در حالی که برای نفت گزینههای جایگزین وجود دارد، برای گاز مایع عملاً هیچ جایگزینی در دست نیست. برای نمونه، تقریباً تمام صادرات الانجی قطر به بازارهای جهانی از تنگه هرمز عبور میکند که نزدیک به ۸۰ درصد آن راهی آسیا میشود. امروز هیچ مسیر جایگزینی برای رساندن این حجم گاز به بازارهای جهانی وجود ندارد. خط لوله دلفین از قطر به امارات و عمان ظرفیت محدودی دارد و تأسیسات مایعسازی عمان نیز تقریباً با ظرفیت کامل کار میکنند. بنابراین، اگرچه کاهش وابستگی صادرات نفت به هرمز تا حد زیادی امکانپذیر است، انجام این کار برای گاز به مراتب دشوارتر خواهد بود. در بلندمدت میتوان خط لوله گازی از قطر به عمان و ساخت تأسیسات جدید الانجی در الدقم یا سواحل دریای عرب را متصور شد. این یک اقدام عظیم مهندسی و ژئوپلیتیکی خواهد بود، اما در پی این جنگ، دیگر نمیتوان آن را طرحی صرفاً نظری دانست. برای قطر که ظرفیت صادراتیاش شالوده قدرت اقتصادی و سیاسی آن را تشکیل میدهد، ایجاد «دومین معبر خروجی» به بازارهای جهانی به یک ضرورت راهبردی بدل خواهد شد.
جنگ نشان داد حتی اگر آزادی دریانوردی در تنگه تضمین شود، زیرساختهای تولید و مایعسازی گاز خود یک آسیبپذیری محوری هستند. حملات ایران در مارس ۲۰۲۶ به رأس لفان، قطب اصلی مایعسازی قطر، آسیب زد و به از دست رفتن حدود ۱۷ درصد از توان صادراتی این کشور انجامید. برآوردها حاکی از نیاز به سه تا پنج سال زمان برای بازسازی و خسارت سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار از درآمدهای گازی است. شرکت قطر انرژی وضعیت فورسماژور (قوه قهریه) اعلام کرد و حتی ناچار شد برای عمل به تعهدات خود در قبال مشتریان آسیایی، محمولههای الانجی آمریکایی خریداری کند. ابعاد اختلال فوقالعاده بوده است: طی شش ماه نخست جنگ، قطر تنها ۱۸ محموله الانجی صادر کرد، در حالی که در مدت مشابه سال قبل این رقم ۵۰۹ محموله بود که نشاندهنده افتی بیش از ۹۰ درصد است. چالش قطر صرفاً دور زدن هرمز نیست، بلکه ایجاد افزونگی در سراسر زنجیره صادرات—از استخراج و مایعسازی تا انتقال به بازارها—را شامل میشود. برای مثال، احداث خط لوله به عمان تنها در صورتی سودمند خواهد بود که تأسیسات مایعسازی بزرگ و حفاظتشدهای در پایانه خروجی آن در خارج از خلیج فارس احداث شود. از این رو، دستیابی به یک راهکار واقعی برای قطر بسیار پرهزینهتر و پیچیدهتر از احداث خط لوله نفتی است. اتصال آتی قطر به شبکه عربستان و ینبع (از طریق خط لوله گاز مایع در امتداد خط لوله شرق-غرب) نیز میتواند یک طرح راهبردی قابلتوجه باشد: این مسیر نخستین گزینه زمینی دوحه به سمت غرب بدون وابستگی به هرمز را فراهم میکند، هرچند مستلزم افزایش ظرفیت و کسب موافقت عربستان سعودی است.
بحث پیرامون کاهش اتکا به هرمز شامل ایران نیز میشود؛ کشوری که دیرزمانی است دریافته این گلوگاه همزمان هم منبع قدرت و هم منبع آسیبپذیری است. به همین دلیل، ایران خط لولهای برای اتصال مناطق نفتی غرب کشور به پایانه جاسک در دریای عمان، فراتر از تنگه هرمز، احداث کرد. این طرح که در سال ۲۰۲۱ افتتاح شد، با هدف امکانپذیر ساختن صادرات نفت در صورت بروز اختلال یا انسداد تنگه طراحی شده بود. در سال ۲۰۲۶، این پایانه بارگیری محمولهها را، هرچند در حجم محدود، از سر گرفت. سرمایهگذاری خود ایران در مسیرهای جایگزین هرمز، بیانگر این پارادوکس است: توانایی تهدید تنگه، اهرم فشار چشمگیری به تهران در برابر همسایگان و بازار جهانی انرژی میبخشد، اما اتکای متقابل خودش به همین آبراه، آزادی عمل آن را محدود میسازد.
پیامدها و چشمانداز
اصلیترین نتیجهگیری سیاستی این است که نباید در جستجوی یک «جایگزین واحد برای هرمز» بود؛ زیرا هیچ مسیر منفردی توانایی انتقال حجم عظیم نفت، گاز و کالاهایی را که بهطور سنتی از این تنگه عبور میکردهاند ندارد. در عوض، آنچه مورد نیاز است یک «معماری چندلایگی و افزونگی» است: شبکهای از چندین خط لوله، بندر و مسیر کشتیرانی، تا آسیب دیدن یکی از آنها کل سامانه را فلج نسازد. برای عربستان، این امر به معنای توسعه خط لوله ینبع همزمان با پیگیری گزینههای صادرات از طریق عمان است. برای امارات—توسعه فجیره و مسیرهای زمینی به عمان. برای قطر—بررسی احداث خط لوله گاز و تأسیسات الانجی در خارج از خلیج فارس. این تدابیر باید با ذخیرهسازی راهبردی، افزایش ظرفیت پالایش و صادرات فرآوردههای نفتی در خارج از حوزه خلیج فارس، شبکههای ریلی و زیرساختهای شبکه برق تکمیل شود. تابآوری حاصل جایگزینی یک مسیر با مسیری دیگر نیست، بلکه از داشتن چندین گزینه انتخابی در زمان بحران سرچشمه میگیرد.
محدودیت دیگر برخی جایگزینهای هرمز، بیش از آنکه فنی و مهندسی باشد، تجاری است. از نظر تئوریک، نفت عراق میتواند به سمت شمال و ترکیه پمپاژ شود، اما مشتریان اصلی نفت این کشور در شرق آسیا هستند. عربستان نیز با چالشی مشابه مواجه است، چرا که اکثر مشتریانش در شرق آسیا مستقرند. هنگامی که تردد در هرمز مختل میشود، نفت ارسالی به ینبع در مسیر خود به آسیا ناگزیر باید از بابالمندب عبور کند. اگر بابالمندب نیز مسدود شود، نفت ینبع به مقصد آسیا باید به مدیترانه رفته، قاره آفریقا را دور بزند و دوباره به اقیانوس هند بازگردد—مسیری که هفتهها به طول سفر میافزاید، هزینههای حملونقل و بیمه را بالا میبرد و محدودیتهایی برای نوع و اندازه نفتکشهای قابلاستفاده ایجاد میکند. بنابراین، مسیرهای شمالی و غربی جایگزین واقعی هرمز نیستند. به همین دلیل است که گزینه جنوبی از طریق عمان بسیار جذاب مینماید: این مسیر نه تنها هرمز و بابالمندب را دور میزند، بلکه نفت را مستقیماً به اقیانوس هند و در مسیر بازارهایی هدایت میکند که عمده مشتریان در آنجا حضور دارند.
جنگ کنونی گذار از راهکارهای اضطراری به یک معماری لجستیکی نوین را شتاب بخشیده است. برای نمونه، شرکت دیپی ورلد (DP World) بهرهگیری از مسیرهای زمینی میان جبل علی و بنادر سواحل شرقی را افزایش داده و دبی و عمان نیز یک «کریدور سبز» ایجاد کردهاند که تخلیه کالا در عمان و انتقال زمینی آن به امارات را ممکن میسازد. آنچه بهعنوان پاسخی موقت به اختلالات هرمز آغاز شد، ممکن است به بخشی دائمی از سازوکار تجارت منطقهای تبدیل شود. همزمان، عمان در حال مذاکره با ایران درباره ترتیبات آتی برای عبور ایمن از هرمز است و کشورهای خلیج فارس امید دارند مسقط بتواند با تهران به تفاهماتی دست یابد که بازگشت تردد عادی به تنگه را میسر کند—حتی اگر این امر در نهایت مستلزم یک سازوکار توافقشده یا پرداخت هزینه برای ترانزیت امن باشد. کشورهای حوزه خلیج فارس به دنبال ایجاد جایگزینها هستند، اما همزمان واقفند که این تنگه همچنان شریانی حیاتی خواهد ماند و به سازوکاری برای کاهش خطرات دریانوردی در آن نیاز است.
با توجه به این موارد، پیشبینی وزیر خزانهداری آمریکا دور از واقعیت به نظر میرسد و احتمالاً در بستری سیاسی بیان شده است. انتظار نمیرود هرمز اهمیت خود را دستکم ظرف دو سال از دست بدهد. با این حال، ورای این لفاظیها، یک تغییر جهت بالقوه شکل گرفته است: جنگ مسیر گذار به سمت تفکر کاهش وابستگی به هرمز را هموار کرده است. هدف واقعبینانه، جهانی بدون تنگه هرمز نیست، بلکه ایجاد سامانه انرژی منطقهای است که در آن، اختلال در تنگه دیگر موجب فلج شدن صادرات انرژی خلیج فارس نشود. عربستان و امارات توانستند به لطف زیرساختهای پیش از جنگ بخشی از نفت خود را صادر کنند. در مقابل، درآمدهای عراق، قطر و کویت به شدت سقوط کرد و پیامدهای منفی آن در سراسر اقتصاد این کشورها محسوس است. گزینههای جایگزین نیز کاملاً مصون نیستند: زیرساختهای خط لوله عربستان و تأسیسات بندر فجیره هر دو در جریان جنگ هدف حمله قرار گرفتهاند.
اسرائیل از کاهش وابستگی منطقه به تنگه هرمز نفع میبرد، زیرا این امر توانایی ایران را برای تبدیل تهدیدات نظامی علیه دریانوردی به اهرم فشار اقتصادی جهانی کاهش میدهد. افزون بر این، اسرائیل منفعت دیگری نیز دارد: با زمینیتر شدن و اتصال متقابل سامانه انرژی منطقه، اهمیت کریدورهای ترانزیتی و زیرساختی در سراسر خاورمیانه افزایش مییابد. در بلندمدت، اتصال شبهجزیره عربستان، اردن و دریای مدیترانه میتواند منطق اقتصادی و زیرساختی پروژههایی مانند آیمک (IMEC) را تقویت کند. با این حال، شاخه شرقی این کریدور هند را به بنادر امارات—بهویژه جبل علی—متصل میکند که در داخل خلیج فارس قرار دارند و وابسته به عبور از تنگه هرمز هستند. در این شرایط، آیمک پاشنه آشیل اصلی این زنجیره، یعنی هرمز را برطرف نمیسازد. بنابراین جنگ کنونی دستکم بازنگری در مسیر آیمک را ایجاب میکند. نقطه ورودی شرقی این کریدور باید در خارج از هرمز—برای نمونه در فجیره یا الدقم—قرار گیرد و از آنجا به عربستان سعودی متصل شود؛ در غیر این صورت، آیمک دقیقاً همان وابستگی راهبردی را به ارث خواهد برد که قرار بود به کاهش آن کمک کند.