نکات کلیدی
- حملات و تهدیدات در اطراف تنگه هرمز، دریای سرخ، دریای سیاه و دریای آزوف، مسیرهای کشتیرانی تجاری را مختل کرده است.
- تقریباً ۸۰ درصد تجارت جهانی کالا از نظر حجم از طریق دریا انجام میشود، بنابراین اختلال در نقاط گلوگاهی میتواند بر قیمت انرژی، غذا و کالاهای مصرفی تأثیر بگذارد.
- شرکتهای کشتیرانی در حال بررسی تغییر مسیر، هزینههای بیمه، ذخیرهسازی موقت موجودی و خطرات نوظهور در مسیرهایی از جمله کانال پاناما هستند.
تنگه هرمز تجارت جهانی را به لرزه درآورده است، اما این آبراه تنها یک نمونه از کریدورهای حیاتی دریایی است که در عصر جدید پهپادها و موشکهایی که شریانهای حیاتی اقتصادی را هدف قرار میدهند، به خط مقدم تبدیل شده است.
از تنگه هرمز و دریای سرخ تا دریای سیاه، حملات به کشتیهای تجاری، تجارت را مختل کرده، هزینههای بیمه و حمل و نقل را افزایش داده و شرکتهای کشتیرانی را مجبور به بازنگری در مسیرهایی کرده که زمانی قابل اعتماد تلقی میشدند.
خطرات بالا است: تقریباً ۸۰ درصد تجارت جهانی کالا از نظر حجم از طریق دریا انجام میشود. اختلال در حتی یک مسیر اصلی میتواند محمولهها را به تأخیر اندازد، عرضه را محدود کند و قیمت انرژی، غذا و کالاهای مصرفی را در هزاران مایل دورتر افزایش دهد.
چگونه پهپادها جنگ دریایی را تغییر میدهند
دیوید روش، رئیس و استراتژیست جهانی در کوانتوم استراتژی، در گزارشی در ماه ژوئیه نوشت: «ما یک گلوگاه جدید و یک جنگ جدید داریم.» او به دریای آزوف اشاره کرد که در آن پهپادهای اوکراینی به نفتکشهای روسی و دریای سیاه حمله کردهاند.
روش این درگیری را اولین حمله دریایی توصیف کرد که تقریباً به طور کامل با پهپادها و با کمک موشکها انجام شده است. چنین سلاحهایی به نیروهای نظامی کوچکتر ابزاری ارزانتر برای تهدید کشتیها، بنادر و سایر زیرساختها میدهند که اختلال در آنها هزینه اقتصادی هنگفتی دارد.
کوانتوم تخمین میزند که حدود ۲۵ درصد از صادرات غلات روسیه و ۲۵ تا ۳۰ درصد از صادرات نفت دریای سیاه آن میتواند مختل شود. روسیه بیش از یک پنجم گندم معامله شده در سطح بینالمللی را تولید میکند که پیامدهای بالقوه آن برای قیمت جهانی مواد غذایی را تشدید میکند.
یوگنیا گابر، پژوهشگر ارشد در اندیشکده شورای آتلانتیک، گفت که اقدام روسیه در اوایل این ماه برای تعلیق کشتیرانی از طریق تنگه کرچ، که دریای آزوف و دریای سیاه را به هم متصل میکند، عملاً یک کریدور حیاتی دریایی را تعطیل کرده است.
گابر از طریق ایمیل به سیانبیسی گفت: «حمل و نقل دریایی از طریق دریای آزوف به طور فزایندهای به یک جایگزین مهم برای کریدور زمینی متصل کننده روسیه به کریمه اشغالی تبدیل شده بود.»
گابر افزود: «پیامدهای اقتصادی به همان اندازه مهم هستند»، و اضافه کرد که دریای آزوف نه تنها برای حمل و نقل نفت خام و فرآوردههای نفتی تحریم شده، بلکه برای غلات، زغال سنگ و فولاد نیز استفاده میشده است.
گابر گفت که تلاشهای اوکراین برای بهرهبرداری از ضعفهای دریایی و اقتصادی روسیه، «یکی از مهمترین ضربات به ناوگان نظامی و تجاری» از زمان جنگ جهانی دوم را تشکیل میدهد. در واقع، اوکراین میگوید که از سال ۲۰۲۲ حدود یک سوم ناوگان دریای سیاه روسیه را تضعیف کرده است.
چرا کانال پاناما میتواند نقطه بحرانی بعدی باشد
در تنگه هرمز، اپراتورهای تجاری با حملات و سیگنالهای به سرعت در حال تغییر در مورد ایمن بودن عبور و مرور دست و پنجه نرم میکنند. دولتها میتوانند یک آبراه را باز اعلام کنند، اما صاحبان کشتی بر اساس احتمال مورد اصابت قرار گرفتن کشتی و زخمی یا کشته شدن خدمه، تصمیمات خود را میگیرند.
دائجین لی، رئیس جهانی تحقیقات در فرتیاستریم فرایت، گفت: «ما اغلب تنگه هرمز، دریای سیاه یا بابالمندب را به عنوان رویدادهای جداگانه در نظر میگیریم. آنها اینطور نیستند.»
او از طریق ایمیل به سیانبیسی گفت: «این آبراهها به طور فزایندهای به میدانهای نبرد در گذار گستردهتر به سوی نظم نوین جهانی تبدیل میشوند.»
و تهدیدات بعدی در حال ظهور هستند.
لارس جنسن، مدیر عامل وسپوچی ماریتایم، گفت: «اگر در مورد نقطه بحرانی بعدی صحبت میکنید، من به تنگه هرمز نگاه نمیکنم.» «من به کانال پاناما نگاه میکنم.»
جنسن افزود: این گذرگاه استراتژیک، که برای بیش از یک قرن مسیری کوتاه برای کشتیهای عبوری بین اقیانوس آرام و اقیانوس اطلس شمالی ارائه کرده است، در حال حاضر درگیر یک اختلاف ژئوپلیتیکی شامل ایالات متحده، چین و پاناما بر سر نفوذ است. محدودیتهای احتمالی ناشی از آب و هوا در اواخر امسال و اوایل سال آینده میتواند با کاهش ظرفیت، این تنشها را تشدید کند.
تأثیر بر کشتیرانی «بزرگتر از آن چیزی است که اکثر مردم تصور میکنند»
برای شرکتهای کشتیرانی، چالش آماده شدن برای جهانی است که در آن گلوگاه بعدی میتواند قبل از باز شدن گلوگاه قبلی ظاهر شود.
کوین او’مارا، یکی از بنیانگذاران و مدیر ارشد تحقیقات در شرکت اطلاعات زنجیره تامین زیرو۱۰۰، به سیانبیسی گفت که تنگه هرمز به حیاتیترین بخش جنگ آمریکا و ایران تبدیل شد، پس از آنکه ایران کشف کرد صرفاً تهدید ترافیک در آنجا برای متوقف کردن آن کافی است.
او’مارا گفت در حالی که هیچ یک از مشتریان زیرو۱۰۰ در تنگه مورد حمله قرار نگرفته بودند، برخی تصمیم گرفته بودند با مدیریت فعال موجودیها و تغییر مسیر محمولهها، از این خطر اجتناب کنند.
او گفت: «این امر برای برخی از مشتریان ما در صنایع انرژی، غذا و الکترونیک هزینه و تأخیر اضافی ایجاد کرده است.»
«در حال حاضر، ترافیک از طریق تنگه حدود نیمی از جریان عادی به نظر میرسد. شکست اخیر در آتشبس قطعاً وضعیت را بدتر کرده است، اما هیچ کس تعجب نکرده است. رهبران زنجیره تامین، و به ویژه متخصصان لجستیک مانند مارتین براور و مرسک، آگاه هستند و پروتکلهای خوبی برای مقابله با این خطر دارند.»
او’مارا گفت که استراتژیهای کاهش خطر شامل تغییر مسیر از طریق شبه جزیره عربستان از طریق خط لوله برای نفت، از طریق خشکی به ترکیه برای انواع خاصی از کالاها و اجتناب کامل از منطقه تا حد امکان است.
او افزود: جنگ در خاورمیانه «برای اکثر رهبران زنجیره تامین به نظر یک درگیری رو به تشدید نمیآید، اما به نظر میرسد یک مشکل بلندمدت از نظر آزادی حرکت از طریق تنگه هرمز باشد.»
«ما در حال برنامهریزی برای یک وضعیت ثابت از عدم قطعیت حمل و نقل و هزینههای مرتبط با تغییر مسیرها، ذخیرهسازی موقت موجودی و هزینههای اضافی حمل و نقل هستیم.»
آلن بجانی، سرمایهگذار، مدیر اجرایی کسب و کار و داور برنامه «شارک تانک لبنان» مستقر در دبی، به سیانبیسی گفت که مسیرهای کشتیرانی در مرکز جنگ باقی خواهند ماند «زیرا آنها خود درگیری هستند.»
او گفت: «جنگ از قلمرو به لجستیک مهاجرت کرده است. یک تنگه زمانی بسته نمیشود که موشکها پرواز میکنند؛ زمانی بسته میشود که بیمهگران از صدور پوشش خودداری کنند.» «این امر اختلال را ارزان نگه میدارد و قیمتگذاری آن را دشوار میکند، که دقیقاً به همین دلیل است که ادامه دارد.»
سخنگوی کارگزاری بیمه گالاگر به سیانبیسی گفت که بیمه ریسک جنگ – یک پوشش اضافی که خسارات مالی ناشی از جنگ، تروریسم و ناآرامیهای مدنی را پوشش میدهد – همچنان در دسترس است. اما آنها خاطرنشان کردند که «تعداد کمی اما نه زیاد» از صاحبان کشتی یا چارترکنندگان تصمیم میگیرند از طریق تنگه هرمز سفر کنند.
آنها افزودند: «با توجه به محیط چالشبرانگیز امنیت دریایی، نرخها از سطوحی که صاحبان و چارترکنندگان به آن عادت کردهاند، افزایش یافته است. هزینه بسته به نوع کشتی، محموله و مسیر متفاوت خواهد بود، با این حال بیمهگران دریایی همچنان به ارائه پوشش و کمک به اطمینان از ادامه تجارت دریایی با پوشش کافی ادامه میدهند.»
چگونه شرکتها به خطرات کشتیرانی پاسخ میدهند
بجانی به سیانبیسی گفت که پیامد ساختاری جنگ دریایی «بزرگتر از آن چیزی است که اکثر مردم تصور میکنند.»
او گفت: «خلیج توسط دو تنگه، نه یکی، احاطه شده است و منطقه اکنون در حال طراحی حول هر دو تنگه هرمز و بابالمندب تا حداکثر حد ممکن است.»
«این جدید است. بحرانهای گذشته پوششهای حفاظتی ایجاد میکردند. این بحران در حال ایجاد یک معماری است: کریدورهای زمینی، خطوط لوله فرعی، ذخیرهسازی پیشرو در نزدیکی بازارهایی که بیشترین اهمیت را دارند. این امر هزینه زیادی خواهد داشت، یک دهه طول میکشد و برای دهههای بیشتری موج ایجاد خواهد کرد. انتظار دارم سایر مناطق وابسته به تنگه نیز از این الگو پیروی کنند، اگرچه تعداد کمی با همین فوریت یا منابع.»
او هشدار داد که اگرچه کشتیرانی از نظر حجم مزیت خود را حفظ خواهد کرد، اما احتمالاً «انحصار خود را بر اعتماد» در دنیای تجارت از دست خواهد داد.
او گفت: «سایر روشهای حمل و نقل به طور قابل توجهی تقویت خواهند شد، جایی که قطعیت بیشترین اهمیت را دارد، و افزونگی به یک ویژگی دائمی و قیمتگذاری شده در لجستیک تبدیل میشود.»
«تنگه بازگشایی خواهد شد. اما فرض اینکه به صورت رایگان باز بماند، باز نخواهد گشت.»