کمی بیش از یک سال از بزرگترین فاجعه تاریخ دریانوردی می‌گذرد که تمامی نظریات پذیرفته شده ما درباره غرق‌ناپذیری کشتی‌های مدرن را بر هم زد. مسیرهای وحشیانه‌ای از تخیل که معماران دریایی با رغبت ما را به سوی آنها سوق دادند، ما را به فاجعه‌ای کشاند که جهان امیدوار است هرگز دوباره شاهد آن نباشد. برای بازگرداندن اعتماد عمومی به ایمنی سفرهای اقیانوسی، باید آزمایشی بسیار عملی از غرق‌ناپذیری کشتی‌ها به مردم ارائه شود. اما بازگرداندن اعتماد عمومی تنها وظیفه معماران دریایی نیست؛ آنها فقط مشکلات مکانیکی را برای حل کردن دارند، و این مشکلات در عصر مکانیکی کنونی، به باور ما غیرقابل حل نیستند. مردم، قانون‌گذاران، مالکان کشتی و دریانوردان باتجربه باید با معماران دریایی در هماهنگی کار کنند تا از هزارتوی نظریات و مناقشات، نوعی کشتی را تکامل دهیم که غرق نشود.
از آن شب سرنوشت‌ساز آوریل ۱۹۱۲، چه اصلاحاتی برای جلوگیری از فاجعه‌ای مشابه انجام داده‌ایم؟ به خاطر داشته باشید که روز کشتی غرق‌ناپذیر هنوز فرا نرسیده است؛ اما اکثر کشتی‌های مسافربری در حال خدمت در اقیانوس اطلس، به اندازه تایتانیک مسافر حمل می‌کنند. بنابراین، ما نمی‌توانیم به قانون‌گذاران در هر دو سوی اقیانوس اطلس اجازه دهیم که «اصلاحات» هیستریک و بی‌فایده‌ای را به ما تحمیل کنند که نه تنها خودشان بی‌ارزش هستند، بلکه با تبدیل شدن به منبعی از خطر برای عموم در هنگام استفاده عملی، هدف اصلی خود را نیز از بین خواهند برد. زمانی که اکنون صرف مشورت خونسردانه و آرام شود، به خوبی صرف خواهد شد. این کار به ایمنی مسافران می‌افزاید، سردرگمی در شرایط اضطراری را کاهش می‌دهد و هزینه‌های غیرضروری را برای مالکان کشتی از بین می‌برد. اتلاف مجرمانه پول که در حال حاضر بر شرکت‌های بزرگ کشتیرانی ترانس‌آتلانتیک تحمیل شده، اثبات قطعی این است که به یک مسئول نادان، آزادی عمل بیش از حد داده شده است. بازدهی حاصل از بسیاری از این هزینه‌ها صفر است. در واقع، من معتقدم که در برخی جهات، وضعیت ما بدتر از یک سال پیش است.
۱
پس از غرق شدن تایتانیک، فریاد طبیعی مردم پرهیاهو و قانون‌گذاران ناوگان‌ناشناس در هر دو سوی اقیانوس، خواستار قایق‌های بیشتر بود، قایق به هر قیمتی، قایق برای همه، بدون توجه به ساختارشان یا وسایل موجود برای به آب انداختن آنها در مواقع اضطراری. علاوه بر قایق‌های بیشتر، کارشناسان شبه‌دریایی انواع نظریات جنون‌آمیز را ارائه کردند که مانند شیرینی داغ توسط مردم پذیرفته شد. موج هیستری که مردم انگلستان و آمریکا در زمان فاجعه تایتانیک به مدت ۹ روز به آن دچار بودند، تقریباً هم‌ردیف با ترحم رقت‌انگیزی بود که درباره قهرمانی خدمه و پیروی آنها از سنت‌های دریایی در نجات زنان و کودکان ابتدا به مطبوعات راه یافت. نجات زنان و کودکان ابتدا، فضیلتی نیست که دریانوردان به آن انحصار داشته باشند. در هر کجا که مردان سفیدپوست یافت شوند، این قاعده زندگی پابرجاست، و مردمی که با این ولخرجی در چنین عباراتی غرق شده‌اند، حق چندانی برای شنیدن ندارند وقتی از انواع اصلاحات بی‌معنی و اتلاف پول حمایت می‌کنند.
بلافاصله پس از فاجعه، مالک کشتی و دریانورد توسط مردمی خشمگین و غیرمنطقی در تنگنا قرار گرفتند. به نظر می‌رسید که قرار است بدون اجازه توضیح دادن، زیر دست اولین نادانی که نظریه جدیدی را در آغوش می‌گرفت، له شوند. با این حال، خدا را شکر، در نهایت بیشتر این نظریات به جایی نرسیدند! این واقعیت که مردم مردانی را که در آن زمان در مظان اتهام بودند، با باران دشنام و طوفان تهمت مورد حمله قرار دادند، چیزی از خدماتی که آن مردان به کشور ارائه کرده‌اند، نمی‌کاهد. چنین منظره‌ای صرفاً به انسان نگاهی اجمالی می‌دهد که یک ملت بی‌انضباط، وقتی به جنون کشیده شود، قادر به چه کارهایی و گفتارهایی است.
آیا مالک کشتی، یا مسافران، یا مقامات قانونی، به خاطر کمبود قایق در کشتی تایتانیک مقصر بودند؟ بدون تردید، من مالک کشتی را تبرئه می‌کنم و مسئولیت را بر عهده مقامات قانونی و مسافران قرار می‌دهم. واضح است که با دو گروه اخیر به عدالت رفتار می‌شود، زیرا آنچه قانون طلب می‌کند، مالک کشتی باید فراهم کند وگرنه به زندان می‌رود. آنچه مسافران نیاز دارند، او نیز باید فراهم کند وگرنه کسب و کارش را از دست می‌دهد. اگر قانون تعداد معینی قایق با ظرفیت‌های مشخص را طلب کند، مالک کشتی همیشه فراتر از آنچه از او خواسته شده، عمل می‌کند. مردم اتاق‌های لوکس، کافه‌های ونیزی، سالن‌ها، بوفه‌ها، اتاق‌های مطالعه، نگارش و موسیقی، استخرهای شنا، سالن‌های ورزشی و غیره را می‌خواهند و مالک کشتی این تقاضا را برآورده می‌کند. آنها نیز مانند مدیران تئاتر، پس از برآورده کردن قانون، به خواسته‌های عمومی پاسخ می‌دهند. برآورده کردن قانون کاری ساده است، اما برآورده کردن استاندارد لوکسی که امروزه مسافران طلب می‌کنند، آسان نیست. هم مالک کشتی و هم دریانورد می‌دانند که تجمل و کارایی هم‌نشینان بدی هستند.
بگذارید مسافران تجملات کمتری بخواهند تا کار پیدا کردن فضای عرشه برای حمل قایق برای همه ساده‌تر شود. ادعای اینکه یک کشتی برای همه قایق حمل می‌کند، به معنای ایمنی نیست مگر اینکه به قایق‌ها فضای کاری برای به آب انداختن آنها داده شود. این فقط به معنای بالاکشیدن مکانیکی تعداد مورد نیاز قایق‌ها به داخل کشتی است. داشتن قایق برای همه یک چیز است، اما اگر آنها فشرده باشند و فضای کار توسط حمام‌های رومی و غیره محدود شود، که معمولاً اینگونه است، وضعیت ما بدتر از قبل خواهد بود. چیزهای اضافی همیشه به معنای سردرگمی هستند. تاریکی را به تجمل اضافه کنید و تمام آنچه برای تبدیل سردرگمی به هرج و مرج لازم است را خواهیم داشت.
اگر ثروت در هوای خوب دریا سخن می‌گوید، نباید هنگام بلایای طبیعی ناله کند. برای کارهایی که مالک کشتی و معمار دریایی می‌توانند انجام دهند، محدودیت‌هایی وجود دارد. اداره خطوط کشتیرانی، کسب و کاری است که باید سودآور باشد و به اندازه اداره قطارها خالی از احساسات باشد. کشتی‌ها باید درآمدزا باشند یا از کار بیفتند، و اگر مسافران باید تجملات و تجهیزات نجات جان را که می‌خواهند داشته باشند، پس باید هزینه آن را به شکل کرایه‌های بالاتر بپردازند.
در پاسخ به تقاضا برای قایق، قایق‌هایی با اندازه‌ها و مشخصات مختلف راه خود را به بسیاری از کشتی‌های مسافربری باز کردند.
در جاهایی که قایق‌های نجات رسمی کلاس «الف» می‌توانستند انبار شوند، این قایق‌ها به داخل کشتی آورده شدند. اما بسیاری از کشتی‌ها فضای زیادی نداشتند و در اکثر آنها قایق‌های تاشو و قایق‌های بادی با طرح‌های مختلف یافت می‌شوند؛ برخی با شناوری مصنوعی و برخی دیگر تنها با شناوری طبیعی ماده‌ای که از آن ساخته شده‌اند. آنها از هر لحاظ قایق بادی هستند، و من به شخصه یک قایق نجات بیش از حد پر جمعیت از نوع تأیید شده را به این ترجیح می‌دهم که خودم را به یکی از این وسایل عرشه‌دار و با بدنه کنفی بسپارم. با تجربه تمامی تهاجمات اقیانوس اطلس، ترجیح می‌دهم در وهله اول بمیرم تا اینکه عذاب را در چنین قایق‌های بادی‌ای طولانی کنم، زیرا می‌دانم که اولین موج سنگین که از روی آنها عبور کند، تمامی سرنشینان را به دریا خواهد شست.
توضیح ظاهر چنین هیولاهایی بر روی کشتی کاملاً ساده است. از یک بازرس دریایی از اداره بازرگانی بریتانیا شنیده‌ام که وقتی فریاد برای قایق‌های بیشتر در اوج خود بود، اداره بازرگانی پرسنل بازرس دریایی کافی برای انجام وظایف عادی خود، علاوه بر بازرسی ساخت قایق‌های بادی و تاشو که قرار بود اشتهای عمومی را ارضا کند، را نداشت. قایق‌هایی از نوعی خاص بدون گذراندن هیچگونه آزمون رسمی، به زور بر روی کشتی‌ها قرار داده شدند. اما مالک کشتی مجبور بود تقاضای عمومی را برآورده کند، و این کار را با تنها وسایل موجود در اختیارش انجام داد؛ و از آنجایی که مردم هیچ تمایلی به پاکسازی عرشه‌ها از سالن‌ها و غیره نشان نداده‌اند، تعداد بیشتری از این اقلام دست‌وپاگیر راه خود را به کشتی‌ها باز خواهند کرد تا زمانی که فضای کافی برای قایق‌های نجات از نوع تأیید شده، با فضای کار کافی برای به آب انداختن آنها، اختصاص یابد. فرض کنید طبق برنامه قبلی شش قایق نجات می‌توانست در نیم ساعت به آب انداخته شود، در بسیاری از کشتی‌ها امروز همان تعداد را نمی‌توان در یک ساعت به آب انداخت، به دلیل شلوغی عرشه‌ها.
و اکنون به روش به آب انداختن قایق‌ها می‌رسیم. سیستمی که در حال حاضر رایج است، به احتمال زیاد به دوران نلسون باز می‌گردد. مطمئناً هیچ پیشرفتی نسبت به روشی که در کشتی‌های بادبانی برای به آب انداختن قایق کوچک کاپیتان با استفاده از طناب‌های بالابر بادبان بالایی جلویی و طناب‌های بالابر بادبان مثلثی اصلی استفاده می‌شد، ندارد. سیستم قرقره سه‌گانه، که به طور رایج استفاده می‌شود، اگرچه ایمن است، اما کند و دست‌وپاگیر است. یافتن مردانی که بتوانند چنین طنابی را پس از به آب انداختن قایق، بدون گره خوردن آن، یا پس از گره خوردن آن را باز کنند، امروزه تقریباً غیرممکن است؛ زیرا دریانورد مدرن به اندازه ای که از شعر یونانی می‌داند، از گره‌خوردگی عمیق در طناب چیزی نمی‌داند. انتظار اینکه مردانی که در اتاق خدمه داریم، پس از به آب انداختن اولین قایق، یک قرقره را جمع کنند تا قایق دوم را بتوان به آب انداخت، انتظاری بیش از حد است، به خصوص اگر کار در ساعات تاریک شب انجام شود. این سیستم قرقره را نمی‌توان به اندازه کافی محکوم نکرد. باید ریشه‌کن شود و به جای آن باید از طناب‌های تک سیم برای به آب انداختن تمام قایق‌ها استفاده شود. ما از کمیته قایق و داویت انتظار زیادی داشتیم، اما یافته‌های آن ما را بی‌دفاع گذاشت. اگرچه استفاده از طناب‌های تک سیم را به سیستم قرقره سه‌گانه ترجیح داد، اما سیستم اخیر را همانطور که باید محکوم نکرد. کمیته فقط وقت و پول را با کلی‌گویی هدر داد و حقایق بدیهی را به ما عرضه کرد. تمام مردان دریانورد متفق‌القول هستند که کل ماجرا یک مضحکه و تلاشی برای سرپوش گذاشتن بود.
۲
با برآورده شدن تقاضا برای قایق‌های بیشتر، اکنون باید مردانی برای اداره آنها پیدا کنیم. در تحقیق آمریکایی درباره غرق شدن تایتانیک، سناتور اسمیت بر این واقعیت تأکید کرد که یک مهماندار اعتراف کرد هرگز در زندگی خود پارو به دست نگرفته است. حتی برای یک لحظه هم به حرف مهماندار شک نمی‌کنم. برای هر چنین مهمانداری می‌توانم یک به اصطلاح دریانورد و ده‌ها آتش‌نشان را نشان دهم که نمی‌توانند پارو بزنند.
اگر یک مهماندار، یا دریانورد، یا آتش‌نشان نتواند پارو بزند، تقصیر کیست؟ آیا شش افسر اجرایی می‌توانند ادعا کنند که در یک سفر سه هفته‌ای به خدمه‌ای متشکل از پانصد یا ششصد نفر، هنر پارو زدن و قایق‌رانی را آموزش دهند، در حالی که باید کشتی خود را در سراسر اقیانوس هدایت کرده و به وظایف جانبی سفر رسیدگی کنند؟ آیا وظیفه افسران است که به افراد نحوه پارو زدن و اداره قایق را بیاموزند؟ به بیان دقیق، خیر. آیا مهمانداران و دریانوردان و آتش‌نشانان تمایلی به یادگیری پارو زدن و غیره از خود نشان می‌دهند؟ آیا آنها به ایده آموزش قایق‌رانی لبخند می‌زنند و با هر وسیله‌ای سعی می‌کنند از آن فرار کنند؟ آیا آنها هرگز به برگه‌ها و نقشه‌های قایق که در محل اقامتشان آویزان است، مراجعه می‌کنند تا تعداد و محل قایق‌هایشان را پیدا کنند؟ چرا وقتی نقشه‌های قایق دقیقاً محل انبار شدن آنها را نشان می‌دهد و قایق‌ها در هر کشتی شماره‌گذاری شده و به ترتیب انبار شده‌اند، مردان به بی‌هدفی به دنبال قایق‌هایشان سرگردان می‌شوند؟ تا زمانی که فاجعه این افراد تنبل را در بر می‌گیرد، تنها چیزی که وجود دارد بی‌تفاوتی محض است؛ سپس، مانند کودکان، ناله می‌کنند: «به ما تعداد قایق‌هایمان گفته نشد، به ما پارو زدن یاد داده نشد.»
من حتی فراتر می‌روم و از هر کسی که در یک کشتی مسافربری رتبه اجرایی دارد می‌پرسم که آیا توسط مهندسان و مهمانداران ارشد در کارآمد کردن تمرین قایق‌رانی، به جای یک شوخی، حمایت می‌شود. من هنوز چنین حمایتی را تجربه نکرده‌ام. و با این حال، در طرف بریتانیایی، ما اتحادیه‌هایی داشتیم که نماینده دریانوردان، آتش‌نشانان، و مهمانداران در تحقیقات تایتانیک بودند تا از منافع خود محافظت کنند و در صورت امکان، سهل‌انگاری از سوی افسران اجرایی کشتی را اثبات کنند و به این ترتیب شرکت را مسئول بدانند. من از موضع خود مطمئنم وقتی می‌گویم که اگر این مردان وظایف خود را به درستی انجام می‌دادند، افراد بیشتری می‌توانستند نجات یابند. دفاع از چنین مردانی در هر تحقیق از نوع تایتانیک، ظلمی است که بر مالک کشتی، افسر اجرایی و عموم مردم روا می‌شود.
اما چنین روش‌هایی کاملاً نمونه‌ای از دولت لیبرال است، که مجازات‌های نافرمانی از دستورات را به یک شوخی محض کاهش داده است تا اتحادیه‌های کارگری را آرام کند و حمایت نمایندگان حزب کارگر در پارلمان را به دست آورد. در واقع، این به معنای رأی‌گیری به قیمت جان و مال مردم است.
با این حال، فریاد به سوی آسمان برای دریانوردان بیشتر جهت اداره قایق‌ها است. من آنها را «احمق‌های بیشتر برای ایجاد وحشت» می‌نامم. امیدوارم آسمان و مالکان کشتی به چنین فریادی توجه نکنند!
شاید سناتور اسمیت و عموم مردم علاقه‌مند باشند بدانند که امروزه دریانوردانی تربیت نمی‌کنیم که بتوانند گره بزنند و طناب وصل کنند، بادبان را باز یا بسته کنند، بادبان را جمع یا باز کنند، قایق یا پارو را اداره کنند، و کشتی را در مسیرش ثابت نگه دارند. سناتور اسمیت هنگام ارائه یافته‌های خود، درباره انضباط در کشتی تایتانیک پس از برخورد آن با کوه یخ اظهار نظر کرد. او گفت: «اگر این انضباط است، بی‌نظمی چیست؟» شگفتی واقعی این نیست که این همه جان از دست رفت، بلکه این است که این همه نجات یافتند. نجات این تعداد، کاری فوق‌العاده بود. وضعیت را از دیدگاه یک افسر اجرایی بررسی کنید و سپس از تعداد جان‌های از دست رفته شگفت‌زده نشوید: یک کشتی جدید – بزرگترین در جهان؛ یک خدمه جدید، ناآگاه از اصول ابتدایی انضباط و دریانوردی، و همانطور که امروزه خدمه هستند، از هر لحاظ سرکش و با هر گونه فکری درباره انضباط مخالف؛ بیش از دو هزار مسافر، یا حدود سه هزار نفر از جمله خدمه؛ تجهیزات جدید قایق مستقیماً از دست سازنده؛ به همه اینها، ساعات تاریک شب و ترس از ناشناخته را اضافه کنید، و من ادعا می‌کنم که نجات بیش از هفتصد نفر کاری عظیم بود، که انجام آن بر دوش شش یا هفت افسر اجرایی افتاد، که در هوای خوب و در زمانی که فاجعه در افق نیست، به تنهایی برای حفظ حتی ظاهری از انضباط تلاش می‌کنند.
به یاد داشته باشید، در خدمات بازرگانی ما مجازاتی مانند نیروی دریایی نداریم. هر انضباطی که حفظ می‌شود، توسط قدرت مطلق شخصیت از خدمه بی‌میل بیرون کشیده می‌شود، نه از ترس. به نوبه خودم، با نگاه کردن به این موضوع از دیدگاه یک افسر، امیدوارم و اطمینان دارم که قانون و مالکان کشتی قاطعانه در برابر اعتراض عمومی برای خدمه بیشتر مقاومت خواهند کرد تا زمانی که چنین خدمه‌ای دیگر منبع خطر برای جان و مال در دریا نباشند.
حدود دو یا سه سال پیش مقاله‌ای تکان‌دهنده — «مرد روی پل» — در صفحات این مجله ظاهر شد. نویسنده آن — آقای سی. تی. دلانی — ظاهراً موضوع را به خوبی می‌دانست. در حین صحبت‌هایش از خدمه کشتی‌های مسافربری گفت که صبح روز حرکت در وضعیتی کم و بیش آشفته به کشتی ملحق می‌شوند، که ناشی از دلتنگی برای ترک خانه نیست، بلکه از مستی است. کسانی که چنین خدمه‌ای را هنگام پیوستن دیده‌اند، می‌توانند به صحت گفته او شهادت دهند؛ و اینها همان مردانی هستند که برای دیده‌بانی به دیده‌بانی‌های کشتی‌های مسافربری می‌روند و وقتی به آنها دوربین دوچشمی داده نمی‌شود، شکایت می‌کنند. اگر من مالک کشتی بودم، هر افسری را که حتی برای یک لحظه به دیده‌بانان اعتماد کند، فوراً اخراج می‌کردم. دریانوردانی که دیده‌بانی می‌کنند، هیچ حس مسئولیتی ندارند، گواهینامه‌ای برای از دست دادن ندارند، علاقه‌ای به کارشان ندارند و نمی‌توان به آنها برای دیده‌بانی مؤثر چه در روز و چه در شب اعتماد کرد. از آنجایی که چیزی برای از دست دادن ندارند، اگر سهل‌انگاری کنند، چیزی برای ترسیدن نیز ندارند — اتحادیه‌هایشان به این موضوع رسیدگی می‌کنند — زیرا تقریباً پس از هر سفر، کشتی خود را عوض می‌کنند. آنها از هر لحاظ پرنده‌های مهاجر هستند. افسری را که حتی برای یک لحظه به دیده‌بانان اعتماد کند، دیوانه و کاملاً بی‌صلاحیت برای اداره پل فرماندهی هر کشتی می‌دانم. این از دیده‌بان و اهمیتی که سناتور اسمیت و مردم به شهادت او می‌دادند. او به دستور افسر نگهبان در دیده‌بانی قرار می‌گیرد تا الزامات قانونی را برآورده کند، و فراتر از آن، او به اندازه چرخ پنجم یک کالسکه بی‌فایده است.
۳
اکنون به مسئله سرعت کشتی‌های مسافربری می‌پردازیم. در مقاله مورد اشاره، آقای دلانی به موضوع سرعت در شرایط مختلف می‌پردازد. او برای کشتی‌هایی که از منطقه یخ‌زده عبور می‌کنند، کاهش سرعت را در مقایسه با سرعت حفظ شده در مناطق دیگر یا در مه توصیه می‌کند. او می‌گوید: «اما سرعت کامل در مسیر یخ، یک مسئله متفاوت است. تحت هیچ شرایطی سرعت کامل در آنجا توجیه‌پذیر نیست.» من فکر می‌کنم نویسنده قصد داشته به مردم این پیام را برساند که سرعت کامل در مه در مسیر یخ توجیه‌پذیر نیست؛ زیرا در پایان بحث خود درباره مسئله سرعت می‌گوید: «با وجدان راحت می‌توانم بگویم که در تمام مدت زمانی که من در دریا در کشتی‌های مسافربری بوده‌ام، هرگز با کاپیتانی نبوده‌ام که در مه سرعتش را کاهش ندهد.» به کلمات ایتالیک توجه کنید: «در مه». این نکته حیاتی است.
لرد مرسی، رئیس هیئت تحقیق بریتانیایی در مورد غرق شدن تایتانیک، هنگام بررسی موضوع سرعت گفت: «تنها هدف از کند رفتن، اجتناب از اشیاء در مسیر شماست. اگر بتوانید بدون کند کردن سرعت، از اشیاء در مسیر خود اجتناب کنید، کند نمی‌کنید. اگر درست باشد که می‌توانید از مانع اجتناب کنید، اهمیتی ندارد که کشتی یازده گره می‌رود یا پنجاه گره. اما اگر خطر عدم توانایی شما در اجتناب از آن وجود دارد، آنگاه سرعت مهمترین عامل است.» این نکته بسیار مهمی است. در مه، خطر، خطر بزرگی برای عدم توانایی شما در اجتناب از مانع وجود دارد؛ بنابراین، در عبور از مسیر یخ، کند کردن سرعت در مه ضروری است، اما فقط در مه. ناخدا اسمیت به خاطر سرعت کشتی‌اش در زمان وقوع فاجعه هنگام عبور از میدان یخ در یک شب صاف، محکوم شده است. به عنوان یک دریانورد عملی، می‌گویم که سرعتی که او حفظ کرده بود، سرعت درستی بود. علاوه بر این، اگر من در شرایط مشابه قرار می‌گرفتم، حتی اگر کشتی‌ام می‌توانست پنجاه گره در ساعت برود، آخرین دور موتور را به آن می‌دادم. با توجه به آنچه اتفاق افتاده است، این ممکن است یک بیانیه عجولانه به نظر برسد، با این حال من آن را با آگاهی از اینکه با عمل به آنچه موعظه می‌کنم، به منافع مالکانم، جان‌های تحت مراقبتم و منافع خودم توجه خواهم کرد، بیان می‌کنم.
پس از این همه گفتن، باید بیشتر بگویم. باید اعلام کنم که هوای صاف در منطقه یخی آنقدر نادر است که فرماندهی که از چنین فرصت خوبی استفاده نکند، کشتی خود را در طول مه در معرض یخ قرار می‌دهد و مسافران خود را با خطرات جدی روبرو می‌کند.
مسئله سرعت تایتانیک را بارها و بارها در اتاق افسران بسیاری از کشتی‌های مسافربری شنیده‌ام، و هنوز افسری را ملاقات نکرده‌ام که سرعت آن را محکوم کند. من به نظرات وکلایی که ممکن است به ریاست هیئت‌های تحقیق انتخاب شوند، هیچ اهمیتی نمی‌دهم. دریانوردی در دفاتر وکلا آموزش داده نمی‌شود، و مانند ساندویچ در دادگاه‌های تحقیق دست به دست نمی‌شود. لرد مرسی گفت که اگر خطر عدم توانایی در دوری از شیئی در مسیرتان وجود داشته باشد، آنگاه سرعت عامل بسیار مهمی است. اگر دوست دارید، این را دریانوردی حقوقی درخشان بنامید! اینقدر بدیهی است. یک پسر کوچک هم این را می‌داند، و تیرهای چراغ برق خیابان هم وقتی پسران کوچک به آنها برخورد می‌کنند، این را می‌دانند.
اگر کوه یخی که باعث مشکل شد، به موقع دیده می‌شد، آنگاه سرعت، به علاوه فرمان، به علاوه کنترل موتورها، عوامل لازم برای اجتناب از آن می‌بودند. اگر تایتانیک با سرعت کاهش یافته حرکت می‌کرد و همین زمان برای اجتناب از کوه یخ به آن داده می‌شد، آیا می‌توانست از آن اجتناب کند؟ شاید بله، احتمالاً خیر. چنین کشتی‌های عظیمی در سرعت‌های کاهش یافته، در برابر فرمان کند عمل می‌کنند. و حتی سرعت کاهش یافته آن، همانطور که اکنون با آگاهی از کشتی غرق‌ناپذیر می‌بینیم، نتیجه را یکسان می‌گذاشت. کارشناسان نیروی ضربه تایتانیک را ۲,۰۰۰,۰۰۰ فوت-تن بر ثانیه برآورد می‌کنند. یک سرعت کاهش یافته — مثلاً یازده گره — ضربه را نصف می‌کند، و اگر نسبت‌ها یکسان باشند، ضربه‌ای به میزان ۱,۰۰۰,۰۰۰ فوت-تن بر ثانیه خواهیم داشت. چه اتفاقی برای هر کشتی‌ای که چنین ضربه‌ای را تحمل کند، می‌افتد؟ صفحات کمان مانند پوست تخم مرغ مچاله می‌شوند، و دیواره‌ها و درهای ضدآب چنان پیچ و تاب می‌خورند که کارایی آنها کاملاً از بین می‌رود، و مانند تایتانیک، کشتی از جلو غرق می‌شود. با بیان دیدگاه‌هایم، باید اضافه کنم که هیچ‌گاه اجازه نمی‌دهم آنها در آنچه قانون می‌طلبد یا در دستورالعمل‌های شرکتی که خدمت می‌کنم، تداخل ایجاد کنند.
۴
اکنون به مسئله نورافکن‌ها بپردازیم. هم در تحقیقات بریتانیا و هم در تحقیقات آمریکا، استفاده از نورافکن‌هایی مشابه آنچه در کشتی‌های نیروی دریایی استفاده می‌شود، توصیه و پیشنهاد شد. به شخصه می‌دانم که همان استاندارد نورافکن‌ها را می‌توان در بیشتر کشتی‌های مسافربری شرکت کونارد یافت. برخی از کشتی‌های کونارد حداقل دوازده سال است که به این تجهیزات مجهز شده‌اند. با چه نتیجه‌ای؟ شکست کامل! کشتی‌های مجهز شده ثابت کرده‌اند که برای اهداف عملی در دریا، نورافکن‌ها شکست خورده‌اند.
یکی از ویژگی‌های اساسی دیده‌بانی کارآمد در شب، پرده‌ای یکدست از تاریکی است. حتی کوچکترین نور — مانند نور مردی که پیپ خود را در عرشه جلویی روشن می‌کند — یکنواختی تاریکی را بر هم می‌زند و کارایی دیده‌بانی را تضعیف می‌کند. بسیاری از خوانندگان من که خواستار نورافکن هستند، خودشان باید از اتاقی روشن به تاریکی شب بیرون رفته باشند. آنها می‌دانند که چگونه هر کس باید راه خود را با لمس پیدا کند تا چشمانش به تاریکی عادت کند؛ او تا زمانی که «چشمانش عادت کند»، تعادلش را از دست می‌دهد و پخش زمین می‌شود. یک چشمک کوتاه رعد و برق در یک شب تاریک، برای چشم‌ها کورکننده است، و حداقل چند ثانیه طول می‌کشد تا قدرت نفوذ کامل بینایی بازگردد.
حال، تاباندن مداوم نورافکن به چشمان افسر نگهبان خودکشی‌بار خواهد بود و اگر این آزمایش به یک رویه تبدیل شود، دیر یا زود به فاجعه منجر خواهد شد. دو بار دیده‌ام که نورافکن در حین حرکت استفاده شده است — در حال ورود به باریکه‌ها (Narrows)، بندر بوستون، و هنگام ترک ناپل — و در هر دو مورد، آزمایش با شکست کامل مواجه شد زیرا کسانی که در پل فرماندهی بودند، در زمانی که بیشترین نیاز را به بینایی داشتند، دید خود را از دست دادند. تماشای یک کشتی نیروی دریایی در حال لنگر انداختن که آسمان را با چراغ‌هایش جارو می‌کند، بدون شک منظره‌ای زیباست، و تا زمانی که در لنگرگاه باشد، هیچ آسیبی به آن وارد نمی‌شود. ما در خدمات بازرگانی دلایل تلخی برای شکایت از نحوه بی‌مبالاتی داریم که کشتی‌های نیروی دریایی هنگام ورود به بندر، چراغ‌های خود را به صورت کسانی که در پل فرماندهی هستند، می‌تابانند. به زبان ساده، کشتی‌های نیروی دریایی که در کانال مانش گشت‌زنی می‌کنند، برای افسر نگهبان حفظ دید خود را جهنم می‌کنند. همین رویه هنگام ورود به بنادر نیروی دریایی یا بنادر مستحکم در حین مانورها نیز صادق است. حال، تفاوت بین تاباندن نورافکن توسط یک کشتی نیروی دریایی به چشمان شما و تاباندن نورافکن خودتان به چشمانتان چیست؟ دقیقاً جلو، اگر قرار است نور مفید باشد، جایی است که نور باید بتابد، و دقیقاً جلو جایی است که باید بهترین دیده‌بانی را حفظ کرد. من معتقدم هیچ کشتی مسافربری نیازی به نورافکن ندارد، و بازی کردن با آن در یک شب تاریک به دردسر ختم می‌شود. ممکن است اشتباه کنم، اما تا زمانی که مفید بودن نورافکن‌ها برای کشتی‌های تجاری اثبات نشده است، ترجیح می‌دهم به چشمان خودم اعتماد کنم. علاوه بر این، نورافکن‌ها در نیروی دریایی، از جمله برای اهداف سیگنال‌دهی استفاده می‌شوند، و این امر در مورد کشتی‌های تجاری صدق نمی‌کند.
۵
در مقاله آتلانتیک که درباره آن صحبت کردم، به ساعات طولانی‌ای اشاره شده که ناخدا یک کشتی مسافربری باید در طول مه روی پل فرماندهی باشد. اظهارات نویسنده مبنی بر اینکه او ناخدایی حدود شصت ساله را دیده است که بیش از هفتاد ساعت روی پل فرماندهی یک کشتی مسافربری ایستاده، بی‌شک صحیح است. هر که می‌خواهد انکار کند، همین قرار گرفتن طولانی‌مدت در معرض عناصر ممکن است هر زمانی که در ماه‌های مه از اقیانوس اطلس عبور می‌کند، به سر هر ناخدایی بیاید. تا به امروز، می‌دانم که هیئت بازرگانی بریتانیا هیچ اقدامی برای رفع این مشکل انجام نداده است. اگر ناخدایی به دلیل خستگی مفرط دچار مشکل شود، فارغ از اینکه چقدر فشار را به عنوان ناخدای کشتی خود تحمل کرده است، مسئول است. ممکن است وسیله امرار معاشش از او گرفته شود، با اتهام قتل غیرعمد مواجه شود و شهرت حرفه‌ای‌اش تباه شود. و همه اینها به خاطر چه؟ به خاطر انسان بودن، یا بهتر بگوییم، به خاطر داشتن بدنی فوق‌العاده، اما همچنان انسان.
برای کاستن از مسئولیت‌های ناخدایان خود، مدیریت کونارد کاپیتان‌های ستادی را در برخی از بهترین کشتی‌های خود منصوب کرده است. آنها این کار را بدون مجوز قانونی و کاملاً با مسئولیت خود انجام داده‌اند، تا ناخدایان کشتی‌ها بتوانند تمام وقت خود را به ناوبری کشتی‌هایشان اختصاص دهند. این یک حرکت در جهت درست است، اما تا زمانی که قانون آن را تأیید نکند، کاپیتان‌های ستادی وضعیت قانونی ندارند، و مردانی که چنین درجه‌ای دارند، بین دو راهی دشواری قرار گرفته‌اند. از نظر قانونی، افسر ارشد دومین فرمانده است، و اگر اتفاقی برای کاپیتان بیفتد، فرماندهی به او منتقل می‌شود. کاپیتان ستادی، با تجربه فرماندهی کشتی‌های کوچکتر شرکت، به طور طبیعی باتجربه‌تر از افسر ارشد است، و در خدمت شرکت ارشدتر از آن دو است، و اگر کاپیتان قادر به انجام وظایف خود نباشد، شرکت از او انتظار دارد که فرماندهی را بر عهده بگیرد. او از نظر قانونی حق بیشتری برای انجام این کار نسبت به هر دریانورد دیگری در کشتی ندارد. اگر او فرماندهی را بر عهده بگیرد و کشتی را به دردسر بیندازد، آنگاه افسر ارشد مسئول خواهد بود. تا زمانی که قانون بریتانیا می‌گوید یک کشتی کلاس ماوریتانیا می‌تواند تنها با یک ناخدا و یک افسر دوم به دریا برود، ما صدای قیامت را خواهیم شنید پیش از آنکه کاپیتان‌های ستادی وضعیت قانونی پیدا کنند. این واقعاً وضعیت شگفت‌انگیزی است که بزرگترین کشتی جهان می‌تواند از هر بندر بریتانیا با یک ناخدا دارای گواهینامه و یک افسر دوم دارای گواهینامه حرکت کند، و اگر خارج از محدوده سه مایلی باشد، نیازی به حمل هیچ مرد دارای گواهینامه‌ای جز آشپز ندارد. این یک حقیقت واقعی است. همچنین این حقیقت است که بسیاری از کشتی‌های بزرگ در سواحل بریتانیا بدون هیچ مرد دارای گواهینامه‌ای تجارت می‌کنند – تهدیدی جدی برای ایمنی جان و مال در دریا.
بازگردیم به کاپیتان ستادی، از قوانین خط کشتیرانی می‌آموزیم که او مسئولیت کامل تمام قایق‌ها و سایر وسایل نجات جان را بر عهده دارد و مسئول کارایی خدمه در تمرین‌های قایق، آتش و درب‌های ضدآب است. هر آنچه به ایمنی جان و مال مربوط می‌شود، تحت کنترل اوست، به طوری که در کشتی‌های کونارد که کاپیتان ستادی دارند، ناخدا تمام وقت خود را صرف ناوبری کشتی می‌کند، در حالی که کاپیتان ستادی وقت خود را به تجهیزات نجات جان اختصاص می‌دهد. تأسف‌بار است که قانون اجازه نمی‌دهد ناخدایی که پس از فشار طولانی خسته شده است، توسط یک کاپیتان ستادی باتجربه و توانمند از فرماندهی‌اش معاف شود.
۶
مسیرهای تا کنون مشاهده شده توسط بیشتر کشتی‌های مسافربری مورد توافق بودند، زیرا آنها کوتاه‌ترین فاصله بین انگلستان و آمریکا را با در نظر گرفتن ایمنی نشان می‌دادند. در ماه‌های تابستان، هنگامی که یخ به سمت جنوب و مسیرهای کشتی‌ها حرکت می‌کند، مسیرهای جنوبی دنبال می‌شوند. به سمت پاییز، با حرکت بیشتر کوه یخ‌ها به سمت جنوب، استفاده از مسیرهای شمالی ایمن‌تر تلقی می‌شود. در گذشته، رسم نه چندان نادر بود که «گوشه‌بری» انجام شود و به این ترتیب مسیر بین چهل تا شصت مایل کوتاه شود. این عادت خطرناک حدود دو سال پیش به طور ناگهانی متوقف شد. من معتقد نیستم که امروز حتی یک مایل کمتر از طول رسمی مسیرها — چه مسیرهای جدید باشند و چه قدیمی — طی می‌شود.
با اشاره به مسیرهای جدید، ممکن است بیان کنم که این مسیرها سال گذشته مورد توافق قرار گرفتند و باید در صورت وجود فراوان یخ دنبال شوند. آنها تا عرض جغرافیایی ۳۸ درجه و ۳۰ دقیقه شمالی به سمت جنوب کشیده می‌شوند، و از آنجایی که کوه‌های یخ به ندرت تا این حد در عرض جغرافیایی جنوبی مسیرها به جنوب می‌رسند، می‌توان آنها را نماینده حداکثر ایمنی دانست.
نوسانات کوه‌های یخ هنگامی که تحت تأثیر آب‌های سرد جریان لابرادور و آب‌های گرم جریان گلف قرار می‌گیرند، آنقدر گیج‌کننده است که انسان را در تصمیم‌گیری برای بهترین کار بلاتکلیف می‌گذارد. اذعان می‌شود که فصل یخ سال گذشته غیرعادی بود، در غیر این صورت چگونه می‌توان ظهور یک کوه یخ کوچک در سیصد مایلی کیپ فینیستر و دیگری تا عرض جغرافیایی ۳۵ درجه و ۱۵ دقیقه شمالی در طول جغرافیایی ۴۴ درجه و ۵۰ دقیقه غربی را توضیح داد؟ برای اینکه شکاکان این اظهارات را زیر سؤال نبرند، بهتر است اطلاعات آن را به تفصیل ارائه دهیم. اطلاعیه انجمن هواشناسی بریتانیا به دریانوردان شماره ۱۳۲۱، مورخ ۵ اکتبر ۱۹۱۲، بیان می‌کند که در ۲۷ اوت ۱۹۱۲، کشتی لوکس (Lux)، هنگامی که در ۴۲ درجه و ۳۰ دقیقه شمالی و ۱۵ درجه و ۲۶ دقیقه غربی بود، از کنار قطعه بزرگی از یخ به طول پنجاه فوت و ارتفاع پنج فوت عبور کرد. در نمودارهای مسیر همین انجمن، موقعیت یک کوه یخ کوچک که در ۸ اکتبر ۱۹۱۲ توسط کشتی پاتنی بریج (Putney Bridge) مشاهده شد، ۳۵ درجه و ۱۵ دقیقه شمالی، ۴۴ درجه و ۵۰ دقیقه غربی ذکر شده است. از این موقعیت‌ها و تاریخ‌ها به نظر می‌رسد که در هیچ زمانی از سال اقیانوس اطلس شمالی در شمال ۳۰ یا ۳۵ درجه عرض جغرافیایی شمالی از کوه‌های یخ خالی نیست. اگرچه اذعان می‌شود که فصل یخ سال ۱۹۱۲ غیرعادی بود، اما شرایطی که آن را چنین کرد، ممکن است هر سال تکرار شود.
در این شرایط، شرکت‌های کشتیرانی برای به حداقل رساندن خطرات سفر اقیانوس اطلس چه باید بکنند؟ انتظارات زیادی از کشتی‌های گشتی گشت یخ اقیانوس اطلس شمالی، سنکا (Seneca)، میامی (Miami)، و اسکوتیا (Scotia) می‌رود. دو کشتی اول، برش‌گرهای درآمدی ایالات متحده هستند و سومی یک کشتی بخار بریتانیایی است که توسط هیئت تجارت و شرکت‌های کشتیرانی بریتانیایی اجاره شده است. با کمک این کشتی‌ها، و اتخاذ مسیرهای جنوبی‌تر در صورت وجود یخ در نزدیکی مسیرهای مورد استفاده، احتمال برخورد با یخ — یا حتی مشاهده آن — به شدت کاهش می‌یابد. همچنین، اگر فصل جاری طبیعی باشد، کشتی‌های مسافربری مسیر دایره بزرگ (خروجی) را شصت مایل دورتر به سمت جنوب از حد معمول ترک خواهند کرد، و هنگام بازگشت به خانه، مسیر دایره بزرگ را شصت مایل دورتر از نقطه معمول به سمت جنوب انتخاب خواهند کرد. این افزایش مسافت به معنای افزایش ایمنی برای مسافر است، اما افزایش هزینه برای مالک کشتی بدون جبران است.
در بلایای دریایی اخیر، تلگراف بی‌سیم نقش مهمی ایفا کرده است. اینکه این فناوری چنین ارزش فوق‌العاده‌ای را اثبات کرده است، کاملاً به اعتبار شرکت مارکونی نیست، زیرا بسیاری از کشتی‌ها تا همین اواخر، تنها یک اپراتور کم‌دستمزد و به شدت پرکار داشتند. از این مردان، که تنها دستمزدی ناچیز دریافت می‌کردند، انتظار می‌رفت که در طول سفر شبانه‌روز بیدار بمانند. در این نقطه خاص، خدمت‌رسانی ضعیف بود. احتمالاً مردی که تماس کمک تایتانیک را دریافت کرد، حقوق شاهانه‌ای معادل ۲۰ دلار در ماه دریافت می‌کرد! در کشتی‌های نوع «گری‌هوند» (تندرو)، پرسنل اپراتورهای مارکونی همیشه بیشتر از کشتی‌های بینابین (Intermediate) بوده‌اند، اگرچه دومی ممکن است به همان اندازه مسافر حمل کند که اولی. از آنجایی که بازرگانان کشتی‌های سریع را ترجیح می‌دهند و تمایل دارند با قیمت‌های بازار و نرخ‌ها در تماس باشند، با استفاده از تجهیزات بی‌سیم قدرتمند و پرسنل کافی از اپراتورها که می‌توانند به هر تماس خدماتی در روز و شب پاسخ دهند، به آنها امکانات داده می‌شود. خوشبختانه، کشتی‌های بینابین اکنون حداقل دو اپراتور حمل می‌کنند، که به این معنی است که دستگاه بی‌سیم هرگز بدون مراقبت رها نمی‌شود، حتی برای تحویل پیام‌ها به پل فرماندهی، زیرا این پیام‌ها اکنون می‌توانند از طریق تلفن به افسر نگهبان ارسال شوند. با وجود پرسنل بیشتر، ارتباط تلفنی با پل فرماندهی، و تقویت تمام تأسیسات ضعیف، سیستم بی‌سیم تنها به اندکی نیاز دارد تا کامل شود. درخواست کمک باید توسط هر کشتی‌ای که در دسترس است، شبانه‌روز دریافت شود. نقطه ضعف این سیستم، بی‌وفایی و بی‌تفاوتی است که مقیاس دستمزد ناچیز در میان اپراتورهای عالی ایجاد خواهد کرد.
۷
تغییراتی که در سال گذشته صورت گرفته‌اند، تنها می‌توانند موقتی تلقی شوند، زیرا تا زمانی که یک کنفرانس بین‌المللی برگزار نشده و یکپارچگی اصول اصلی به واقعیت تبدیل نشود، رقابت و حسادت با پیشرفت واقعی مقابله خواهند کرد. هنگامی که کنفرانس برگزار می‌شود، بدنه اصلی آن باید از معماران دریایی، مالکان کشتی، دریانوردان باتجربه، با اندکی از شخصیت‌های برجسته عمومی تشکیل شود. تا زمانی که چنین کنفرانسی برگزار نشود، به نظر می‌رسد خطر واقعی کج‌روی بیش از حد به سمت دیگر وجود دارد.
به عنوان مثال، جدیدترین الزامات هیئت بازرگانی بریتانیا برای تجهیزات قایق، و غیره، انسان را به تعجب وامی‌دارد که اگر لازم شد به قایق‌ها پناه ببرند، مسافران کجا انبار خواهند شد. حتی در قایقی فاقد تجهیزات، تعداد افرادی که یک قایق نجات تأیید شده برای حمل آنها گواهی شده است، به این معنی است که آنها را مانند ساردین در قوطی باید جا داد. اینکه چگونه مسئول یک قایق پر در دریای مواج قرار است آن را هدایت کند، فراتر از درک دریانوردانه من است. وقتی قایق‌ها پر می‌شوند، آنقدر پایین در آب شناور می‌شوند که هدایت آنها حتی در بهترین آب و هوا نیز کاری بسیار دشوار است. شاید قانون‌گذاران به این نظریه اعتقاد دارند که به محض ارسال درخواست کمک، کشتی‌ها از همه جهات با سرعت کامل به سمت آن خواهند آمد.
و همینطور هم خواهد شد. اما آرامش‌بخش نیست که بدانیم نزدیک‌ترین کشتی ممکن است پنجاه مایل یا بیشتر دورتر باشد، و این به معنای دو ساعت حرکت برای سریع‌ترین کشتی است. در یک دریای مواج، هر قایقی که تا ظرفیت قانونی خود بارگذاری شده باشد، ممکن است در دو ثانیه واژگون شود. چاره چیست؟ این وظیفه کنفرانس بین‌المللی است که آن را پیدا کند. اظهارات پیشین صرفاً نشان می‌دهد که قایق‌ها در هر شرایطی غیر از آرامش، در صورت بارگذاری طبق قانون، چقدر بی‌فایده هستند. شخصاً پیشنهاد می‌کنم مواد غذایی فشرده یا جیره‌های اضطراری ارتش را جایگزین دو پوند بیسکویت برای هر بزرگسال کنم که اکنون فرض می‌شود قایق‌ها باید حمل کنند. بیسکویت‌های دریانوردان چندان خوش‌طعم نیستند و فضای زیادی را اشغال می‌کنند.
پیش از پایان مقاله، مایل هستم از این فرصت استفاده کرده و بگویم که وضعیت کلی زندگی افسران در یک کشتی مسافربری در طول دو سال اخیر به طرز چشمگیری بهبود یافته است. فشارهای فیزیکی کاهش یافته‌اند، دستمزدها بالاتر رفته است، زمان بیشتری برای زندگی خانوادگی فراهم شده است، مرخصی سالانه داده می‌شود، حقوق استعلاجی مجاز است، و به طور کلی شرایط بهتری وجود دارد. برخی فشارهای سنگین ناشی از ورود و خروج را نمی‌توان به خوبی جبران کرد، اما اینها با روحیه شادتری نسبت به یک سال پیش یا بیشتر تحمل می‌شوند.
بی‌غرضانه باید بیان کنم که اگر قانون و عموم به درخواست مالک کشتی برای انصاف پاسخ دهند، کارهای زیادی می‌توان برای ارتقای ایمنی انجام داد. با مرور رویدادهای سال گذشته و تلاش‌های صورت گرفته برای رفع نواقص در تجارت حمل‌ونقل مسافر در اقیانوس اطلس، به نظر من قانون و عموم برای فریب دادن مالکان کشتی و دریانوردان، انباشت هزینه‌های غیرضروری، پیچیده‌کردن کار نجات جان در شرایط اضطراری، و ایجاد مانع در راه تجارت موفق، از مسیر خود خارج شده‌اند. و چرا؟ برای تخلیه احساسات سرکوب‌شده و یک حمله شدید هیستری. اینکه یک سیستم متفاوت برای نجات جان ضروری است، هیچ‌کس انکار نمی‌کند. اما قانون و عموم باید بیاموزند که درک کنند روی هم چیدن قایق‌ها در انواع موقعیت‌های غیرممکن، راه‌حل نیست.
به عنوان یک افسر در یک کشتی مسافربری اقیانوس اطلس، می‌دانم که سال گذشته جهنمی بوده است. با وجود قایق‌های چوبی، قایق‌های تاشو، قایق‌های بادی، تجهیزات معمولی قایق، تجهیزات فوق‌العاده قایق، بازرسی‌های قایق، تمرین‌های قایق، و غیره، تنها می‌توان به این نتیجه رسید که حداقل قانون دیوانه شده است. اما قانون و عموم باید انتقام خود را از کسی بگیرند، و ما دریایی‌ها و کسانی که برای آنها دریانوردی می‌کنیم، قربانیان نگون‌بخت هستیم.