ایالات متحده جبهه دیگری را در کمپین فشار اقتصادی خود علیه ایران گشوده است؛ این بار هدف، خطوط ریلی است که تهران با دشوارتر شدن تجارت دریایی، بیش از پیش به آن‌ها وابسته شده است.
وزارت خزانه‌داری آمریکا در اول اکتبر، سه شرکت راه‌آهن ایرانی را همراه با هفت خودروساز و پنج تأمین‌کننده خارجی قطعات خودرو، در چارچوب «عملیات طرد اقتصادی» تحریم کرد.
واشینگتن مدعی است صنایع ریلی و خودروسازی ایران، درآمد و ظرفیت لجستیکی دولت را تأمین می‌کنند و با شبکه‌هایی مرتبط با سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) پیوند دارند.
زمان‌بندی این اقدام حائز اهمیت است. پس از آنکه محاصره دریایی آمریکا مسیرهای تجاری جنوبی ایران را به شدت محدود کرد، تهران تلاش کرده کالاهای بیشتری را از طریق مرزهای زمینی و اتصالات ریلی با چین، آسیای مرکزی، روسیه و ترکیه جابه‌جا کند.
هم‌زمان با تصمیم واشینگتن برای هدف قرار دادن حمل‌ونقل ریلی، اهمیت این بخش بیشتر شده است.
ایران پیوندهای ریلی منطقه‌ای را توسعه می‌دهد
شهریار نقی‌زاده، مدیرکل تجارت خارجی سازمان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، به نقل از خبرگزاری نیمه‌رسمی مهر گفته است کشور دارای حدود ۱۵,۰۰۰ کیلومتر (۹,۳۰۰ مایل) خطوط اصلی و فرعی راه‌آهن، بیش از ۳۵,۰۰۰ واگن و نزدیک به ۵۰۰ لوکوموتیو دیزلی است.
به گفته نقی‌زاده، این شبکه در سال شمسی منتهی به مارس ۲۰۲۶ حدود ۴۴ میلیون تن بار جابه‌جا کرده که نسبت به حدود ۴۰ میلیون تن در سال قبل افزایش یافته است. مقامات همچنین هدف‌گذاری امسال را ۵۴ میلیون تن اعلام کرده‌اند.
ایران از طریق ۱۳ گذرگاه ریلی به بازارهای همسایه متصل است و دسترسی زمینی به ترکیه، آذربایجان، افغانستان، پاکستان و مسیرهای بعدی به آسیای مرکزی و چین از طریق ترکمنستان فراهم می‌کند.
تحریم‌های جدید آمریکا سؤالاتی را درباره نحوه ادامه همکاری اپراتورهای خارجی راه‌آهن، شرکت‌های حمل‌ونقل بار، بانک‌ها و شرکت‌های بیمه با شرکت‌های راه‌آهن ایران مطرح می‌کند.
ترافیک ریلی چین-ایران گسترش یافت
بلومبرگ در ماه مه گزارش داد تعداد قطارهای باری از شهر شی‌آن چین به تهران از حدود یک قطار در هفته پیش از محاصره آمریکا به تقریباً یک قطار هر سه یا چهار روز افزایش یافته است.
در سپتامبر، قطاری حامل قطعات خودرو، کالاهای مصرفی و سایر بارها از چین حرکت کرد. این قطار از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور کرد و با زمان ترانزیت مورد انتظار ۱۴ تا ۱۶ روز از سرخس وارد ایران شد.
برای ایران، چنین خدماتی مسیری به تأمین‌کنندگان چینی ارائه می‌دهد که از محدوده تنگه هرمز اجتناب می‌کند. اما زمان‌های ترانزیت تبلیغ‌شده لزوماً بازتاب تجربه واقعی واردکنندگان نیست.
تاریخ تحویل تضمین‌شده نیست
یک شرکت حمل‌ونقل باری چینی به DW گفت زمان‌های تحویل واقعی می‌تواند به دلیل بازرسی‌های مرزی، تشریفات گمرکی و موجودی قطارها، بسیار فراتر از برنامه‌های اعلام‌شده باشد.
این شرکت تخمین زد ترانزیت ریلی در مسیر اصلی از غرب چین به تهران در شرایط فعلی ۵۰ تا ۶۰ روز طول می‌کشد. حمل‌ونقل جاده‌ای در مسیر مشابه حدود ۲۲ تا ۲۵ روز است.
فاصله بین زمان ترانزیت برنامه‌ریزی‌شده ۱۴ روزه و تخمین‌های تجاری تا ۶۰ روز، یکی از چالش‌های اصلی پیش روی ایران را برجسته می‌کند.
بازرسی‌های گمرکی، تغییر عرض خط، مشکلات پرداخت و تحریم‌ها همگی می‌توانند نقاط احتمالی دیگری برای تأخیر باشند.
افزایش تعداد قطارها نیز نیازمند لوکوموتیوها، واگن‌های بیشتر و همکاری چند کشور ترانزیتی است.
راه‌آهن بهترین عملکرد را برای ورودی‌های حیاتی دارد
علیرضا سلواتی، مدیرعامل شرکت تحلیل‌های خاورمیانه مستقر در لندن، گفت راه‌آهن برای ایران روزبه‌روز مفیدتر است، اما نباید آن را جایگزین تجارت دریایی تلقی کرد.
او به DW گفت: «مسیر زمینی عملیاتی اکنون چین و ایران را به هم متصل می‌کند، اما من آن را جایگزین حمل‌ونقل دریایی نمی‌دانم.»
در شرایط عادی، کشتی‌ها می‌توانند مقادیر بسیار بیشتری را با هزینه واحد پایین‌تر جابه‌جا کنند. راه‌آهن برای کالاهایی جذاب‌تر است که سرعت و تداوم در آن‌ها اهمیت بیشتری نسبت به ارزان‌ترین روش حمل‌ونقل دارد.
این شامل قطعات خودرو، ماشین‌آلات، الکترونیک و نهاده‌های صنعتی می‌شود که نبودشان می‌تواند کل خط تولید را متوقف کند.
وقتی تأخیرها به مشکل نقدینگی تبدیل می‌شوند
سلواتی استدلال می‌کند اثرات بر شرکت‌ها تنها با هزینه‌های حمل‌ونقل قابل اندازه‌گیری نیست.
برای تولیدکننده‌ای که هر ۳۰ روز یکبار ورودی‌هایی به ارزش ۱ میلیون دلار (۸۹۰,۰۰۰ یورو) وارد می‌کند، سفر ۳۰ روزه به معنای درگیر شدن حدود یک میلیون دلار موجودی در حمل‌ونقل است.
کاهش زمان سفر به ۱۵ روز می‌تواند بسته به ترتیبات پرداخت، آن مبلغ را به طور قابل توجهی کاهش دهد. اما روند معکوس می‌تواند آسیب بسیار بیشتری داشته باشد.
این کارشناس توضیح داد اگر هزینه‌های ورودی افزایش یابد در حالی که زمان تحویل از ۳۰ به ۴۵ روز کشیده شود، شرکت‌ها برای حفظ همان جریان تولید به سرمایه در گردش بیشتری نیاز دارند. او اشاره کرد کارخانه ممکن است مشتری و سفارش داشته باشد، اما همچنان مجبور به کاهش تولید شود زیرا نقدینگی زیادی در کالاهایی که هنوز نرسیده‌اند حبس شده است.
سلواتی گفت: «قابلیت اطمینان به اندازه سرعت اهمیت دارد. قطار ۱۵ روزه فایده چندانی ندارد اگر کانتینر یک هفته برای حرکت صبر کند یا بانک و بیمه‌گر حاضر به تعامل با آن نباشند.»
تحریم‌های جدید آمریکا منبع دیگری از عدم قطعیت را به این محاسبات اضافه می‌کند.
تحریم‌ها تجارت را به سمت کریدورهای دیگر سوق می‌دهند
بهینه‌سازی استفاده از راه‌آهن گزینه‌های بیشتری را نسبت به اتکا صرف به بنادر جنوبی برای ایران فراهم می‌کند، اما مقیاس کلی همچنان محدود است.
استراتژی تحریمی واشینگتن طراحی شده تا ایران را با بستن کانال‌های دریایی، مالی، هوایی و اکنون ریلی منزوی کند.
با این حال، سلواتی استدلال می‌کند همین فشار ممکن است ادغام ایران با شبکه‌های جایگزین را تسریع بخشد.
او گفت: «تلاش‌های واشینگتن برای انزوای ایران ممکن است آن را عمیق‌تر از هر زمان دیگری در سال‌های اخیر به مدار اقتصادی چین و نزدیک‌تر به سیستم استراتژیک دوران جنگ روسیه سوق دهد.»
این بدان معنا نیست که چین یا روسیه می‌توانند هزینه اقتصادی فشار آمریکا را جبران کنند، زیرا واردکنندگان ایرانی همچنان به بیمه‌گران، بانک‌ها و مشتریانی نیاز دارند که بتوانند قیمت‌های بالاتر را جذب کنند.
قطارهای کانتینری تنها بخشی از آنچه یک کشتی بزرگ باری می‌تواند حمل کند را جابه‌جا می‌کنند، بنابراین در حال حاضر، راه‌آهن یک کانال تجاری جایگزین محدود برای ایران فراهم می‌کند.
موفقیت گسترده‌تر آن به تأمین مالی بهتر و قابلیت اطمینان بیشتر وابسته است، اما حتی در آن صورت جایگزین کاملی برای حمل‌ونقل دریایی نیست.
ویرایش توسط: تیم روکس